バックナンバー２へ

バックナンバー１へ

お便りは井上力へ
タイトル	更新（追加）日
機長、ＣＡの労働基準は？	2010年８月31日
利用者　計画の３割台に	2010年８月27日
航空機燃料税下がると･･･	2010年８月18日
神戸空港に自立の道？	2010年８月９日
古くなった需要予測という手法	2010年６月10日
ついに人手に渡る･･･か（２）	2010年５月17日
ついに人手に渡る･･･か	2010年５月13日
混迷・関西３空港（２）	2010年４月19日
混迷・関西３空港	2010年４月13日
２年ぶり対前年同月増も危機は深刻	2010年３月５日
規制緩和ここまで	2010年２月11日
「地方空港は地方税で」宣言	2010年２月10日
茨城空港開港記念フライト満席	2010年２月１日
＜搭乗率＝採算＞の瓦解	2010年１月10日
やっぱり二番底	2009年12月７日
日航撤退の背景にあるもの	2009年11月９日
日航が神戸空港から完全撤退	2009年11月５日
流用477億円 支払利息は399億円に	2009年10月30日
「入場者数」か「入出場者数」か	2009年10月６日
JALもANAも･･･「ダイジョウブだ」	2009年９月24日
ＪＡＬ撤退でどうなる？（試算）	2009年９月17日
神戸空港は着工10年	2009年９月９日
利用者減／連続16か月に	2009年７月８日
「健闘」に「復興支援」	2009年６月17日
いつまで続く？利用者減少	2009年５月13日
ついに13か月連続減（１か月乗客）	2009年４月７日
ついに17万人台（１か月乗客）	2009年３月７日
いよいよスカイマーク空港	2009年２月３日
乗客減少・年間25万人	2009年１月10日
羽田激減その他も厳しく	2008年12月16日
８か月連続の対前年割れ	2008年11月８日
チャーター便飛べど	2008年９月７日
利用者減る一方	2008年７月12日
利用ピークを越した？	2008年４月10日
新年度は管理収支の赤字必至	2008年４月３日
319万人に届かず 　さらに２年間	2008年１月31日
あらためて空港島売却計画について	2007年５月17日
３たび「ありとキリギリス」	2007年３月28日
搭乗率下落とまらず	2007年２月12日
偽装空港の本領発揮	2007年１月13日
あいつぐ撤退（続報）	2006年12月27日
あいつぐ撤退	2006年12月25日
スカイ便、搭乗率回復したが･･･	2006年11月12日
質的に変化し始めた神戸空港	2006年10月12日
搭乗率低迷	2006年８月17日
これで黒字というの？	2006年２月23日

トップページ

きょうの井上力へ

2010年８月31日に追加

機長、ＣＡの労働基準は？

スカイマーク社は頻繁に「就航」と「運休」を繰り返しており、神戸市が国交省などに予算要求した際の根拠が日に日に崩れています。

夜12時までの離発着など、規制緩和を求める神戸市の国に対する要望の根拠はスカイ社の計画だけでした。

19便／日（７月）まで落ち込んだ神戸空港の定期便を、神戸を拠点にしたとするスカイマークが27便／日まで増やす予定で した。今年10月21日の羽田の新滑走路・ターミナル供用開始が迫り、来年３月12日の九州新幹線が視野に入ります。 ＪＡＬの更生計画は大量の人員削減計画で、空でも労働力は買い手市場です。九州新幹線やリニアは、航空需要の減少と予測するのが妥当だと思うのですが･･･。

いわゆる「自立」への第一歩ですが、自立と言っても競合相手もあり、飛行機は飛べば降りる飛行場が必要です。来年度国家予算要望は、次のとおり。「参考」もあわせて読むと･･･。

（１）スカイ社の事業計画提案では、神戸空港の運用時間の延長が必要

（２）スカイ社の計画は「いずれも国の発着規制（羽田・那覇）をクリアすることが条件」

	↓　就航都市数は開港の頃、以下のとおりでした
↑　日経新聞が報じたスカイマークの増発計画 （『日経』８月７日）
↓　神戸市が国家予算要望に「参考」としてつけられた文書の一部 （神戸市）ファイルを開いて８ページめ

８月７日に『日経』がスカイマークの北九州空港への参入を次のように報じています（要旨）。タイトルは「北九州−羽田、深夜発着で６割安　スカイマーク」「那覇便も『24時間運用』活用

８月10日からスカイマークが北九州−羽田、北九州−那覇の２路線。９月から鹿児島−羽田、10月から熊本−羽田も。スターフライヤー航空やスカイネットアジア航空と競合。

北九州−羽田は14,000円。スターフライヤーの34,800円の４割。前割21と名づけられた３週間前購入の航空券なら7,800円。那覇への到着は午前２時10分。航空機が稼働していなかった時間帯に飛ばすため「収支トントンでも構わない」と。

記事はこのあと、スターフライヤーの対応を書いています。

なお、スカイ社がき のう発表した11月のダイヤでは、羽田着２時15分（北九州０時50分発）という便が飛ぶそうです。午前２時15分着です。小倉−品川の新幹線正規運賃・特急料金は21,890円です。

機材は夜勤手当を要求することもなく、基準どおりの整備が行われればいいのでしょうが、機長やＣＡの労働基準はどうなっているのでしょう。国際線なら当たり前という反論があるでしょうが、北九州−羽田はれっきとした国内線です。外国人パイロットと「労働ダンピング」（中野麻美さん）下の労働力の売買。航空局は事故が起こるまで目をつぶり、労基署は訴えがあるまで見過ごすつもりでしょうか。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年８月27日に追加

利用者　計画の３割台に

　産経新聞は、３空港懇に参加する大阪府に対し、議論のたたき台となった資料のすべての公開を求める情報公開請求を実施。空港別の需要予測が非開示とされたため、異議申し立てを行った。府情報公開審査会は２４日、府に対し全面開示を求める答申を出していた。

と、報じたのは『産経新聞』８月25日夕刊（１めんトップ）でした。知事、市長ら多くの公人が手にし、兵庫県は独自の試算をして対抗したデータが、ひた隠しにされてきたのですが、明るみに出ました。すでに関西の官・財界の「３空港一体運用」案は、国交省成長戦略会議の結論で完全否定されていました。４月にも『産経新聞』などが会議の様子を報じ、「伊丹の930万人」「３空港で1,500万人」ということは「残りの570万人を関空と神戸が、どう分けあうのだろう。いったいどこまで少なくなるのか」と思ったものでした。

３空港需要予測を、兵庫県がおこない、昨日発表しました。何と最大4,721万人（平成34年＝12年後）だそうです。財界＝関経連（懇談会事務局）は16（'04）年度1,948万人がピークで、需要予測は平成32（'20）年度1,551万人、平成37（'25）年度1,623万人、世界経済の低迷が続き、リニアが開業すれば930万人としました。（兵庫県に資料請求中）上記の数字はけさの『産経』より。表にしてみると以下のとおりです。
と、このページに書いたのは４月13日でした。上記「請求中」にくわえ、中田作成さんが産経と同様の公文書公開請求をしておられます。

今回の記事を元に、表を造り直してみました。赤ベタ白ヌキ（背景を赤くし、文字を白で）部分が、関経連（３空港懇談会事務局）が出して非公開とされていた需要予測です。

（いずれも西暦、年度　　　単位：万人／年）

関経連	'04年伊丹 実績	'20年伊丹	'25年伊丹	伊丹 下方値
	1,948	1,551	1,623	930
		'25年３空港／国内線	リニア開業後３空港／国内線
		2,344	1,500
	'07年神戸実績	'25年神戸	リニア開業後の神戸
	297	245〜289（下方値〜上方値）	137〜162（下方値〜上方値）
兵庫県		'22年３空港（最適運用）	'22年３空港（現状維持）
		（国際線を含む）4,721	（国際線を含む）4,213
神戸 空港	'09年実績	'10年〜'14年度	'15年度以降
	233	403	434

　

137万人は、神戸市の計画434万人の32％、162万人は、同38％（いずれも小数点以下切り上げ）にすぎません。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年８月18日に追加

航空機燃料税半減 利用者に吉報／空港設置者に凶報

神戸空港の着陸料収入が、計画とまったく違ったものになっていることは周知の事実です。'07年度以降をグラフにすると以下のとおりです。資料は神戸市。市のトップページからだと→くらし・手続き→交通・空港→神戸空港→アーカイブス→財政計画→開港後の管理収支。グラフと表を、'06年度からのものに21日、差し替えました

単位：百万円

'06年度 '07年度 '08年度 '09年度 '10年度 '11年度 　 計画 実績 計画 実績 計画 実績 計画 補正 計画 予算 計画 着陸料 779 899 1,220 899 1,305 738 1,592 687 1,667 608 1,667 停留料 8 10 11 12 12 9 26 11 26 11 26 土地使用料 37 45 37 45 37 45 37 45 41 45 41 地方交付税 120 110 196 193 240 232 328 333 410 414 484 県補助金 158 158 209 195 227 244 251 261 299 265 199 航空機燃料譲与税 84 197 187 195 199 182 213 164 222 150 222 雑入等 1 74 1 15 1 149 1 334 1 573 1 収入合計 1,187 1,493 1,861 1,554 2,021 2,448 2,448 1,835 2,666 2,066 2,640 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 管理経費等 739 727 739 754 739 650 739 662 739 636 739 消費税 0 0 24 0 48 44 52 29 67 25 72 市債償還費 323 288 547 501 795 732 1,148 1,134 1,411 1,395 1,654 予備費 10 0 10 0 10 0 10 10 10 10 10 支出合計 1,072 1,015 1,320 1,255 1,592 1,426 1,949 1,835 2,227 2,066 2,475 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 収支 115 478 541 299 429 173 499 0 439 0 165

国交省が航空機燃料税の引き下げを（年末の政府税調で）行うと報じられています。旧空港特会（空港整備勘定）の財源が地方空港の乱造につながり、航空会社に赤字路線就航を押しつけ、日航破たんをもたらしたという国交相の言い分です。離島や半島、北海道や南西諸島など、他に代替する交通手段の少ない地方空港が、神戸空港や静岡空港の巻き添えにされるのは気の毒ですし、これが市場主義ということでしょう。同税が環境対策に使われず、就航機を増やし（結果として）環境を悪くするために使われてきたのも皮肉です。

航空運賃が引き下げられるという利用者への吉報は、空港設置者には凶報です。'09年度実績の１億6,400万円から半減して8,200万円かそれより少なくなります（'11年度の計画は２億２千２百万円）。神戸空港の管理会計に大きな穴があくことは必至です。これまで次年度への繰り越しや「基金」から「雑入等」として収入に計上してきた財源も枯渇し、もともと数字の根拠があいまいな地方交付税と県補助金では赤字を埋められず、借金の返済額も増えます。すでに着陸料収入は「市債償還費」の半分以下となり、着陸料収入だけでは管理経費（人件費や電気代など）さえ捻出できない状態です。

政府税調への国交省の要求の中身が明らかになりました。地方分（航空機燃料譲与税）については据え置きとするそうです。８月26日追記

この種の会計にひとたび赤字が生じるとどうなるか、ベイシャトル（海上アクセス）の例でも明らかです。

「三空港の一体運用までの間、夜間離発着など規制の緩和を」という「要望」は何とうまく的をわざわざ外しているのでしょう。的外れ。規制緩和されれば管理費の支出は増加し、ラッシュ時間帯以外の時間帯の便が減るだけです。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年８月９日に追加

神戸空港に自立の道？

（１）日航撤退後の神戸空港

2010年６月１日、鳩山政権がガタガタ音を立てているなか、神戸空港は日航の就航しない空港となりました。６月と７月の旅客数は以下のとおりです（神戸市発表）。

	６月	７月
2009年	176,829	199,592
2010年 対前年	144,341 81.6％	161,026 80.7％

ＡＮＡが機種を徐々に大型に替え、「提供座席数」は、７月のＡＮＡが120,546席（対前年4,774席増）、７月のＳＫＹが101,598席（対前年46,728席増）でした。提供座席数の総数では58,408席減（ＡＭＸを含む）です。「日航の穴をスカイに埋めてもらう」と神戸市は言ってきましたが、そのようにはなっていません。ＳＫＹの提供座席数が10万を超えたのも初めてではありません。過去最大は、開港第２年度（'07年）８月の119,399席でした。

（２）財界が「決起」

「神戸空港の在り方」に関する地元選出国会議員と神戸経済界との懇談会が８月５日に開かれたそうです。「神戸地区選出国会議員」は民主、自民、公明３党、「神戸経済界」は神戸商工会議所、兵庫県経営者協会、神戸経済同友会、兵庫工業会、神戸青年会議所の５団体で、市長と市会正副議長はオブザーバーだそうです。

「関空と伊丹の経営一体化」（国交省）「民営化して関空が神戸空港を経営」（市長）「民営化」（神戸商工会議所）「三空港の一体運用」（かつての県・市と神戸商工会議所）･･･紆余曲折がありました。

兵庫県・神戸市・神戸商工会議所の三者で５月31日、国交相あて要望がすでに出されており、参院選結果を受け、財界と新旧与党の間で再出発ということでしょうか。

「関西３空港の一体的効率的運用を実現させるとともに、それまでの間、神戸空港の運用規制の緩和など機能強化を」

『神戸新聞』は「地元財界に危機感、神戸空港の規制緩和に向け決起」と報じました（６日朝刊）。写真説明では「神戸空港が自立する方策を話し合った」とも。また記事は「議員側の冷静な反応も浮き彫り」と伝えたのでした。

だされた方針は、以下の規制を（一時的に）撤廃すること。

▽１日15時間の運用制限
▽同60回の発着枠
▽自己利用チャーター限定の国際便

８月９日現在の出発回数・到着回数は次のとおりです。なお、９月からスカイマーク社が縁浅からぬ鹿児島へ、一日３便（離着陸６回）就航、９月は茨城便休止。

	出発便	到着便
７時台	３	２
８時台	３	１
９時台	１	１
10時台	１
11時台	１	１
12時台	１	２
13時台	２	１
14時台	２	２
15時台	３	２
16時台
17時台
18時台		１
19時台	１	１
20時台	１	２
21時台	１	４
計	２０	２０

15:55発の那覇行きＡＮＡが飛んだあと、18:55札幌からＡＮＡが着陸するまで、滑走路も見学者も売店も「運用時間」に、ちょうど３時間の空きがあります。発着回数では20回ゆとりがあります。朝晩の「ラッシュ」時、電車と一緒にはできないでしょうが、１時間に最大４本、まだまだゆとりがあるのです。問題は運用時間や発着回数ではないのです。

規制のあるなしにかかわらず、財界は利用者を神戸空港に送り込む自信があるとも思えません。誰も規制していないのに、空港島の用地を買う企業がありません。財界は2,000億円そろえて周辺の用地を買い、そこで大量の雇用を創り出すこと、まずその約束を果たすために「決起」してほしいのです。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年 ６月10日に追加

古くなった需要予測という手法

国土交通省・成長戦略会議の報告書と、「成長戦略の工程表」は、いずれも５月17日。とりまとめ素案から「工程表」に進んだことが特徴です。

関西３空港のうち「関空・伊丹」の２空港について（１）関空・伊丹の持株会社方式による経営統合に係る地元等関係者調整、関連予算要求、法案準備（２）関空の国際競争力強化策は、ＬＣＣ誘致、貨物ハブ機能の強化策（３）伊丹を関空の補完空港として活用、などは来年度概算要求（つまり、さっそく）段階。

関空・伊丹の持株会社方式による経営統合は２〜３年後に実現するとされています。そして伊丹を「将来的なリニア等の周辺状況の変化等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定」とも。

ここに、（１）これまで投じた税金の多少と関係なく、伊丹の廃港を決定するのは民間（市場原理に委ねると読め）であることと、（２）神戸空港については経営統合の対象外であることが宣言されたのです。もう一つの大きな特徴は、（３）需要予測ありきの従来の手法は成田と羽田について適用し、関西３空港については適用しないと宣言したことです。過大な需要予測が大量のムダな滑走路を造ってしまったというわれわれの批判が的を射たということでしょう。

５月10日、神戸の商工会議所がこれに先ず反応し、兵庫県知事がその日のうちに、神戸市長もやや間を置いて、「神戸も民営化するから仲間に入れて」と、やってしまったのでした（このページのちょっと下をご覧ください）。兵庫県＝神戸市連合軍が需要予測が、鉛筆をなめ、こんなもんだ、いやもっと多いなどとやっているうちに、経営者が過半数を占める成長戦略会議と大阪府知事連合軍が、上記の結論をさっさと出してしまったのです。

『科学的社会主義』誌に投稿した文書はトップページからもリンクしています。

さて、中田作成さんが、兵庫県に行っていた情報公開請求に対する回答があったそうです。開示されるべき公文書は次のとおりです。

関西３空港懇談会に提出された（１）懇談会事務局による３空港の需要予測（２）兵庫県による３空港の需要予測。いずれも予測のバックデータ＜根拠・前提など＞を含む、と完璧です。請求されたのは４月19日。最終的に文書が部分公開されたのは６月７日だったそうです。

･･･ちょっと用ができ、中断します･･･ 更新を忘れ、とりあえず以上。８月９日

---

2010年５月17日に追加

ついに人手に渡る･･･か（２）

「民営化して関空・伊丹と経営統合を」と県（５月10日の定例会見）・市（５月13日に市長が記者に）・財界（５月10日の定例会見）の足並みがそろったように見えます。あらためて私（たち）の懸念することをまとめてみると、次のとおりです。

（１）神戸空港については、「用地を売却して造成の際の借金は返済できる」としてきた従来の市民との約束を果たすこと。

（２）負の財産とは言え市の財産処分を県と商工会議所が発表し、４日後に新聞記者の取材に対してこれに追随したことは由々しき事態。すべてを撤回し、また撤回を求めること

（３）国交省・成長戦略会議の「とりまとめ素案」について、評価（知事発言）より前に、その説明を受け、県民、市民に説明すること

問題は、あまりにも深刻です。そもそも政府出資の持ち株会社が関西空港株式会社と「株式会社化された伊丹空港」を傘下に納めるというのですが、「バランスシートの改善」（とりまとめ素案）以前に、そもそもバランスシートたり得るのかこそが疑問です。破たんと破たん処理、すなわち債権放棄、そして二次破たんから行政が建設費の十分の一以下の価格で買い取らざるを得なかったＷＴＣと同じ道筋を歩むように見えます。ＷＴＣの場合は府庁移転ということが焦点化されました。このときこれを「成長戦略」と呼んだ人はいません。今度は「管理権の値段は１兆３千億円という関空の負債解消と釣り合うのか」「管理権にどれくらいの値がつくか」「神戸がくっついてくるとその値段は上がるのか、下がるのか」･･･など。

神戸空港には250億円の国の補助金、そして市や県の補助金が入っています。そのまま、つまり行政が債権放棄せずに民営化する、株式会社化するのかどうか。神戸空港の特会には県の補助金や市の交付税が入っていますが、関空と同様に「なお、新たなスキームに基づく経営の抜本的効率化を図るまでの間は、激変緩和の観点から、時限的に何らかの支援措置が必要となるケースも想定される」（とりまとめ素案）と、おおらかに救済されることがあるのか、どうか。それどころか、国の補助金を返済し、つまり持参金を付けなければ持ち株会社の傘下に入れてもらえない可能性が大きいように思えます。

そもそも神戸空港は「民営的手法」を駆使して市場原理に委ねた「管理」をしてきたのです。関空と同様に「再民営化」したとして、民間資金は集まるのでしょうか。神戸空港が売りたいのは周りの売却用地です。それを買わない財界に、滑走路（の管理権）を売るのでしょうか。

---

2010年５月13日に追加

ついに人手に渡る･･･か

国交省成長戦略会議が４月28日、同省所管の５つの分野について「成長戦略」「とりまとめ素案」をだしました。151ページにおよぶ報告書です。『科学的社会主義』誌に関西三空港問題で投稿しました。発売されたらアップしたいと思います。

航空に関しては、羽田、成田のまばゆいばかりの未来を描いています。関空と伊丹の経営統合への道を示して関空補給金の凍結を解除します。加えてオープンスカイに踏み込むこと。ＬＣＣ（ロー･コスト･キャリア＝格安航空会社）に門戸を開けること。３空港懇談会の結論とは異なる内容であることから、「神戸はずし」だ、「神戸も民営化して経営統合を」と、10日、神戸商工会議所会頭と兵庫県知事が発言しました。

けさのビラで「最悪のシナリオ」と以下のように指摘しました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

神戸商工会議所の水越会頭と井戸・兵庫県知事が10日、神戸空港を民営化して関西３空港の一体経営が望ましいと定例記者会見で表明しました。

神戸空港を造る前にも心配の声を上げて住民投票を求め、利用者が年々減ってまた心配している市民を、無視した大フライング発言です。発言を撤回し、神戸空港と関西３空港が陥っている危機について説明し、そのような関西３空港、５本の滑走路を無謀にも造りつづけてきた県と市、および財界の不明を詫び、この危機を打開するために市民の協力を仰ぐ議論を呼びかけるべきです。

４月28日に国交省・成長戦略会議がだした航空分野の「とりまとめ素案」は、昨秋来、大阪府知事と兵庫県知事が市民不在で繰り広げてきた場外乱闘の軍配を橋下知事の方に上げました。伊丹はいずれ廃港、民営・関空をもう一度民営化し、民営化した伊丹空港と経営統合するとしました。

神戸空港については造成段階の負債返済のため、用地を売却することが市民との約束です。関西空港に出資し、伊丹の存続も、つまり３つの空港、５本の滑走路に自ら責任を負うべく行動してきたのが神戸の財界と知事や市長です。

その責任を果たすより前に神戸空港を人手に渡すのでは筋が通りません。最悪のシナリオです。

---

2010年４月19日に追加

混迷・関西３空港（２）

３空港懇談会（12日）にだされた関西経済連合会の「関西３空港の将来需要予測」には重大な欠陥があります。「世界経済順調回復シナリオ」「世界経済底ばい継続シナリオ」のそれぞれ「上位」「下位」を想定しているのは手堅そうに見えますが･･･。

（１）兵庫県も使っている航空分科会の試算や内閣府の経済成長率予測が前提になりうるか？

（２）なかでも人口減少が交通・運輸分野に与える影響は無視できない

（３）兵庫県の需要予測と同じく、成田・羽田発着枠の拡大が関西３空港にプラスの影響を与えると試算しているが、関空から羽田へシフトする国際線の計算は不要か？

関経連のデータを紹介します。

	2000年	2005年	2008年	2009年	2010年	2015年	2020年	2025年
国際旅客	1,285	1,114	1,011	910
				最大値	930	1,071	1,212	1,345
				最小値	890	813	829	875
	2000年	2005年	2008年	2009年	2010年	2015年	2020年	2025年	リニア開業
国内旅客	2,396	2,416	2,318	2,044
				最大値	2,092	2,277	2,442	2,586	1,600
				最小値	2,036	1,965	2,044	2,111	1,350

下は、同じ会議に兵庫県知事が出した需要予測を加えて一つのグラフにしたものです（関経連は最大値のみ、リニア開業後を削除しています）。リニア開業後の国内線を除けば、控え目な方も願望丸出しの方も、なにやら小学生が夏休みの終わりに宿題をがんばる姿のようなグラフです。実態は、関西国際空港も大阪国際空港も、兵庫県元知事が提唱する大阪湾国際空港も、「着陸料と航空券のダンピングが国際化する国内線空港」なのです。

自動車を空輸する時代でも来ない限り、国際線の需要はパッとせず、地方に空港を造りすぎ、首都圏の滑走路が不足する状態を羽田の拡張で解消したものの、国内線でも激しいダンピング競争を航空会社に強いて破たんをもたらし、空港島の造成費は回収できず税が投入される宿命を、このグラフは物語っています。

関経連は、関西で若者の雇用者数が、このグラフのように右肩上がりになるようがんばるべきです。けっきょく「狭い日本にリニアは要らない」と断言した兵庫県知事は、「リニア」のところに「札幌や沖縄、離島以外の大半の国内線」を置き換えて冷静に将来を見つめるべきではないでしょうか。関経連も同様です。

---

2010年４月13日に追加

混迷・関西３空港

どうする？開港第５年度 関西３空港懇談会が 多彩に塗り替える需要予測 そして低迷する実績

関西３空港懇談会は、伊丹の存廃問題、とりもなおさずそれは３空港の存廃問題なのですが、結論を先送りしただけでなく、関経連（懇談会事務局）と兵庫県が、それぞれ需要予測を発表するという混乱の極みのうちに閉会しました。この間の名暴言（傍言か）集をつくってみました。

だれ	発言のないよう	いつ	どこで
橋下・大阪府知事	小中学生なみの決議	'10年３月24日	記者会見
下妻・関経連会長	幼稚園児みたいな	'10年４月12日	３空港懇談会
下妻・関経連会長	（大阪vs兵庫バトルの勝敗を）じゃんけんで決めたら	'10年４月12日	３空港懇談会
井戸・兵庫県知事	（上記を）ほどほどにしなさいということを言われたのではないでしょうか	'10年４月12日	定例記者会見
井戸・兵庫県知事	狭い日本にリニアは要らない	'09年11月24日	定例記者会見
貝原・前兵庫県知事	関空−神戸をリニアで結び大阪湾空港に	'10年４月６日	兵庫地域政策機構のパンフレット
井戸・兵庫県知事	（上記を）有意義な提言をいただいた	'10年４月８日	記者会見
井戸・兵庫県知事	関東の大震災は近畿のチャンス	'08年11月11日	近畿ブロック知事会議
橋下・大阪府知事	不適切発言連発の私が見ても不適切	'08年11月11日	直後の記者会見
井戸・兵庫県知事	羽田ハブ化で関西の航空需要は激増	'10年４月12日	３空港懇談会のあと
橋下・大阪府知事	楽観的に過ぎる。過去の需要予測と同じ	'10年４月12日	３空港懇談会のあと

すべての発端は、中央新幹線（リニア）が2025年、東京＝名古屋間を40分で結び、その後2045年には大阪へ延伸するというＪＲ東海の計画です。橋下知事は2025年の段階で東京＝大阪間の航空需要がほぼなくなることを見越し、伊丹を廃港にし土地（国有）を売却し「その資金で新大阪＝関空間を７分で結ぶリニア新線を建設」しようという「構想」です。

荒唐無稽。高槻方面からモノレールが通るだけの伊丹空港が、どれほどの賑わいのまちとなるのか、跡地がどんな値段で売れるのか、それこそ「子どもでも分かる」のです。伊丹のにぎわいは、国際線が就航していた関空開港前の話です。

ＪＲの計画と橋下構想に振り回されて、ついに兵庫県側からもリニアの構想が打ち出されたのは、役人の世界の常識、市民から見ればとんでもない非常識ですが、このリニア、大阪や東京の方に向かうのではなく、何と、関空へ15分のリニアを5,200億円で、と明瞭な方角違いなのです。関空が完成しても伊丹の存続を決めた'90年の大失敗と、伊丹空港からのモノレールが完成したものの「あっちを向いていた」大失敗を思い起こさざるを得ません。しかも完成したときには国際線はなくなっていました。いつも計算違いをするからスーパーコンピュータを持ちたがっているだけなのです。

スパコンでないと計算できない？はずの３空港需要予測を、兵庫県がおこない、昨日発表しました。何と最大4,721万人（平成34年＝12年後）だそうです。財界＝関経連（懇談会事務局）は16（'04）年度1,948万人がピークで、需要予測は平成32（'20）年度1,551万人、平成37（'25）年度1,623万人、世界経済の低迷が続き、リニアが開業すれば930万人としました。（兵庫県に資料請求中）上記の数字はけさの『産経』より。表にしてみると以下のとおりです。

（いずれも西暦、年度　　　単位：万人／年）

関経連	'04年伊丹 実績	'20年伊丹	'25年伊丹	伊丹 下方値
	1,948	1,551	1,623	930
		'25年３空港／国内線	リニア開業後３空港／国内線
		2,344	1,500
兵庫県		'22年３空港（最適運用）	'22年３空港（現状維持）
		（国際線を含む）4,721	（国際線を含む）4,213
神戸空港	'09年実績	'10年〜'14年度	'15年度以降
	233	403	434

伊丹･下方値について欄を間違えており、訂正しました。４月19日

上のグラフは「きょうの井上力」に載せ、４月19日の『おはよう』に載せたものです。４月19日に追加してアップしました。 '08（H.20）年度の実績数値が関経連と兵庫県で異なる理由はわかりません。調べていません。方や暦年、方や年度？方や西暦、方や元号

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年３月５日に追加

神戸空港の２月利用実績を神戸市が公表しました。

底のない鍋はない。春の来ない冬はない。ついに神戸空港の利用者数の対前年同月割れは、23か月でストップしました。189,299人、昨年２月は173,776人、この不景気な折になんと8.9％ものアップです。今年度の利用者数がようやく200万人を超え、「最大の地方空港」という面目をほどこしましたが、需要予測の319万人に追いつくには３月があと５つほど必要です。（財政難の明治維新革命政権は、新暦の採用を急きょ決め、役人の月給１か月削減に成功したそうです。翌年にうるう月があったため）

行き先別では那覇・石垣が増え、会社別ではＡＮＡが減り、ＳＫＹが激増。

ＳＫＹ激増の背景には、表のように提供座席数を６割も増やしたという事情があります（4.8万席から９万席へ）。ついに提供座席数でも利用者数でも、３社が同水準となりました。この１年間の推移をグラフにしました。

もっとも、神戸空港の危機が去ったわけではありません。ＪＡＬの完全撤退（５月末）や、それに伴うＡＮＡへの団体、教育旅行利用の集中が、その一つです。

ＳＫＹがＪＡＬを補完することを神戸市は求めてきました。２月はその傾向が現れたようにも見えます。しかし、新規就航の福岡便は16,638席に対して3,538人、搭乗率は21.3％だったことが明らかになりました。３月からは一日１往復とし、４月11日を最後に運休すると発表しています。さらに、神戸関連のスカイマーク便は高い搭乗率（80％台）を維持してきましたが、ここに来て急速に搭乗率が下落しました。12月25日から就航の那覇便は12月が66.6％、１月は39.0％でした（ＳＫＹ公表資料。２月実績は未発表）。ＳＫＹ神戸空港発着の搭乗率は１月68.4％（昨年は75.4％）、２月66.6％（同73.4％）です。これが二つめ。

格安航空会社（ＬＣＣ）専用空港化と関空国有化論という神戸空港の危機も深刻になっています。

便数を減らせば行政が増便を要求し、便数を増やせば搭乗率が落ちる。でたらめな需要予測の上に造られた空港、高速道路、新幹線、フェリー･･･。雇用と家計収入が減り続けてなお「成長」を描くためには、明治新政府に習って「新新暦」でも考案するしか打つ手がないのです。春と秋に新しい連休を（道州制の社会実験？）、つまり国民の休日を廃止するという国交省のプランが打ち出されるのも頷けます。もっとも移動休日など同じような手法を使って連休を増やした結果、観光施設の雇用はますます観光客のピークの日だけに限られ、あるいは老舗の旅館やホテルの廃業ラッシュが続いています。カンフル剤は、それが効かなくなったあとが怖い。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年２月11日に追加

神戸−福岡便が２月に就航し、早くも４月11日までで運休だそうです。国交省へのスカイマーク社からの届け出・発表を『朝日』『読売』などが報じています。３月１日からは１便が運休で、１日１往復となっていました。

会社からの発表は以下のとおり。

『朝日』の記事は、次のように書いています。

---

2010年２月10日に追加

国交省の成長戦略会議の中間整理素案について、共同通信が１月31日に報じた内容は以下のとおり。赤字は引用者。

航空ビッグバン・航空と空港の大競争時代。地方空港の切り捨て（市県民税で！）宣言だと私には読めます。「地方空港は地方税で」宣言です。

航空分野の中間整理素案要旨　成長戦略会議

　基本認識　「国内各地に空港を造り、路線網を広げる」から「徹底的かつ効率的に使う」パラダイムにシフトさせる。地方重視の裏返しで、首都圏・関西の基幹空港を「強くする」ことへの注力が不足。

論点１　首都圏空港の容量拡大とフル活用

一、羽田空港の国内・国際のハブ（拠点）化を達成する発着枠の配分方針を策定。「アジア近距離ビジネス路線に限定」ルールに代わる昼間時間帯の路線選択の考え方、ビジネス客が多い路線の運航が可能となる国際線枠の配分を検討。

一、成田空港の発着枠が８万回増える前提で、国内路線の拡充、ビジネスジェットの運航を容易にする運用方針を設定。

　論点２　関西空港のバランスシートの改善と関空、大阪（伊丹）空港の一層の活用

一、関空のバランスシート改善では、成田国際空港会社の株式上場益、大阪空港の民営化や資産処分による創出資金を活用する方向で検討。

一、関空の競争力強化では、大阪空港との役割分担を踏まえた健全な競争環境を担保した上で、専用ターミナル建設などによるローコストキャリアー（ＬＣＣ）誘致、貨物ハブ機能の強化を検討。

一、大阪空港は、アジアシャトル便（ソウル、釜山、上海など）も運航する都市近接型空港として位置付け。国内線は新幹線との非競合路線を中心に小型機による多頻度便が中心。（地元の協力が得がたければ、中期的には廃港もあり得る）

　論点３　公租公課と空港整備勘定の在り方

　一、「無駄を廃し真に必要なものに注力する」観点から、空港整備の可否を厳しく精査する仕組みを構築。必要な整備は一般会計と民間資金でのファイナンスが原則。

一、当面の間、空港整備勘定は存続。

　論点４　航空ネットワーク維持政策の見直し

　一、路線参入・撤退の自由を明確な行政方針とする。離島など生活必需路線は自治体などの判断で補助金を支払い、その条件で運航を希望する航空会社に委ねる。羽田国内線の発着枠配分の在り方は市場メカニズムの活用の可否も含め別途検討。

　論点５　空港経営の効率化のためのガバナンス構築

　一、国内空港の大部分は空港そのものと空港ビル会社などの空港関連企業が別組織（いわゆる上下分離）。航空システム全体の運営コスト削減のため

（１）航空収入・非航空収入を連結した形で各空港・空港関連企業の収支状況を透明化

（２）空港関連企業が支払う地代の値上げ―を速やかに実施。

一、中期的には上下一体の空港経営にシフト。

論点６　ＬＣＣの参入促進

一、アジアからの旅行者を増やす取り組み、国内観光需要の拡大、日本経済の取引費用逓減による成長促進の観点から、ＬＣＣが参入しやすい環境をつくる。具体的には

（１）成田、関空などでのＬＣＣ専用ターミナル建設

（２）航空交渉や発着枠配分でＬＣＣ参入への積極的取り組み

（３）国内ＬＣＣ企業の参入障壁となる規制の緩和―を行う。

　

なお、１月の神戸空港利用状況について、２月−１月の区切りで各紙が「開港以来最低」と報じています。対前年同月の利用者数減少は23か月連続。『おはよう新社会党です』に載せたグラフは以下のとおり。

---

2010年２月１日に追加

３月11日に開港する茨城空港へ、神戸空港からスカイマークが記念フライトです。土曜日に売り出した切符は、もう売り切れたようです。

神戸空港の開港一番機の乗客は議員や役所の関係者、それに報道などでした。ほとんどの人がトンボ帰りだったようです。プレミアがついたという噂も耳にしました。今回の満席はどうなのでしょう。

SKY141便（神戸8:20→茨城9:30）で茨城へ行く場合、帰りの直行便がなくどうするのでしょう？未確定ですがSKY144便（茨城14:10→羽田14:30）か、アシアナ航空＝OZ167便（茨城15:00→仁川15:20）があるようです。仁川まで行ってしまえばそこはハブ空港ですから日本国内どこへでも多数の便があります。もちろん、茨城で用のある人はこの心配は無用です。帰りは新幹線でしょう。

スカイマークが茨城・神戸便の定期便を国交省と交渉しているというニュースがありました。初の国内路線です。滑走路の針金は撤去され、ターミナルビルにテナントが入るとして･･･。けさの『おはよう新社会党です』の見出しは「『基地直行便』困る」にしました。

---

2010年１月10日に追加

神戸市が８日、12月の神戸空港利用者数（乗降）を発表しました。対前年同月・利用者数減は22か月になりました。

先月から神戸市は年度ごとの搭乗率の変遷をホームページ上で強調しています。搭乗率保障など、自治体（設置者）と航空会社の相互依存があたかも問題を解決するかのような施策が地方空港のいくつかで採られており、その関係かと思います。

搭乗率について言えば、昨年６月から12月まで７か月間、対前年同月比で改善が続きます。またその前の月（５月）を除いてさらに７か月間（'08年10月〜'09年４月）改善は続いたのでした。しかしマイレージ(ポイントサービス）や株主優待を行うＪＡＬとＡＮＡにとって、搭乗率は採算性を示す指標ではなくなっています。

以下に、着陸料収入と直結する「提供座席数」（月ごと）の変遷を並べてみました。

会社ごとの提供座席数（容量）を年度ごとに並べると以下のようになります。

＊＊＊　＊　＊＊＊

日本航空の破たんとその処理をめぐる大きなニュースが相次ぎますが、国会は歴代国交大臣（運輸大臣）を参考人として招致し、あるいは地方空港設置者を国会が喚んで、問題の所在を明らかにする必要があります。 国交省航空局の責任も重大です。

「問題」は終わったのではなく今も続いています。法的整理、上場廃止、マイレージをどうするか、不況打開はいつか、でなく、事態は深刻です。今も深刻な事態が積み上げられている、その際たるものは閣議決定された新年度予算です。拡張・沖合移設される岩国飛行場へのＡＮＡの就航（羽田へ一日４往復）準備が盛り込まれました。

---

2009年12月７日に追加

神戸市が、11月の神戸空港利用者数（乗降）を発表しました。「下げ止まりちかし」と予想していたのは（私の）間違いでした。二番底です。ついに21か月連続して対前年同月比で利用者数は減少。２年前の11月の利用者数251,901、１年前214,509、そして今年182,885です。

需要予測は年間319万人です。一度も達成できたことはありません。今回の発表で注目されるのは、どこまでも下がり続ける「提供座席数」です。かつて１か月40万席あったこともありましたが、11月は250,490席。開港以来の最少です。全便満席にできたとしても、一年は12か月しかありません。250,0490×12＝3,005,880人、とうとう319万人にぜったい届かない数字になってしまいました。今年２月に255,086人というのがありましたが、255,086×365÷28≒3,325,228だったのです。単なる21か月連続対前年同月割れではないのです。

利用者数は、それ自体が管理収支に直結する数字ではありません。ターミナルビルの売店収入、ポートライナーの料金収入などが打撃を受けます。ターミナル会社の会計も雲行きが怪しくなっています。

提供座席数の減少は、航空機の小型化によるものですが、これが着陸料収入と直結しています。「９月17日」にも紹介した管理収支（特会）の計画と今年度の予算は以下のとおりです。着陸料（Ａ）で管理費（Ｆ）を賄い、地方交付税（Ｂ）兵庫県補助金（Ｃ）航空機燃料譲与税（Ｄ）はすべて、空港施設（何と言っても値段が高そうなのはボーディング・ブリッジ＜搭乗橋＞です。償却年数５年とすると、もう買い換えの時期が迫っています。あの茨城空港では節約のため、ないそうです）についての借金返済（Ｇ）に消えてしまう形になっています。

着陸料の見込みが莫大なものであったため、この会計（空港特会）がピンチに陥ることは想定されていませんでした。だからというか、それでいてと言うか、借金の元利がどんどん膨れていく仕組みです。減価償却をせず、したがって施設の更新は全部借金にたよる他ありません。今は「基金」と「繰越金」が数億円ありますが、これが設備の更新のために貯められているのではなく、「雑入等（Ｅ）」へ組み込まないと予算が立たないことになってしまいました。ドンブリのなかをよく見たら借金だけだったというドンブリ勘定なのです。

（単位：百万円） 　 　 開港時計画 2009年度予算 　 　 2009年度 着　 陸　 料 　 1,592 687 （Ａ） 停　 留　 料 　 26 11 土地使用料 　 37 45 　 地方交付税 　 328 333 （Ｂ） 県 補 助 金 　 251 261 （Ｃ） 航空機燃料譲与税 213 164 （Ｄ） 雑　 入　 等 　 1 334 （Ｅ） 収入合計　�@ 　 2,448 1,835 　 　 　 　 　 　 管理経費等 　 739 662 （Ｆ） 消 費 税 　 52 29 　 市債償還費 　 1,148 1,134 （Ｇ） 予　 備　 費 　 10 10 　 支出合計　�A 　 1,949 1,835 　 　 　 　 　 　 管理収支�@−�A 　 499 0

当面、応急処置が必要です。来春の日航撤退による着陸料収入の減・２億６千万円を、スカイマークの増便・就航による増で補うことができるのでしょうか。搭乗率は記録的です。便数で補うことが可能になったとして、利用者数および着陸料収入、そして教育旅行のＡＮＡへの集中･･･。

＊＊＊　＊　＊＊＊

神戸空港に関するニュースが毎日でます。

★大阪府知事／９月14日「伊丹を廃港。その跡地（国有地)を売却して大阪駅北ヤードから関空へ８分で行けるリニアモーター線を建設」

★３空港懇談会座長／同日「それぞれがガタガタ言うんじゃなく、一元管理の体制づくりを検討しよう」

★日本航空／９月16日「一日８便とカウンターなど、神戸空港から撤退」

★関西経済同友会・代表幹事／10月22日「神戸空港を廃港、首都圏地震に備えるヘリポートに。伊丹縮小して関空をハブ空港に」

★10月29日『朝日新聞』などは来年度、650億円の神戸空港島債（企業債）を償還するためその一部395億円を20年債発行（借入）でと報じた

★兵庫県知事／11月４日「関空やめてもいい」

★11月30日、三空港懇談会・幹事会は、関空への補給金160億円を仕分け人にストップをかけられた問題で、12月14日に「一元管理」を提案すると発表。「赤字の関空会社が黒字の伊丹を経営する」など世紀の珍案が出てきそう

★大阪府知事／11月30日「沖縄の米軍基地の訓練移転先は関空の他、神戸空港も」

基地の移転、海兵隊の訓練移転は、川柳に。

---

2009年11月９日に追加

日航の撤退が神戸空港の存在をいかに危うくさせるか、神戸空港に離発着する飛行機のなかに日航の占める割合がいかに多いか。他が補完したり代替できるものではありません。けさのチラシでは

　市や商工会議所は「搭乗率は高いから」と引きとめてきましたが、「他社で穴埋めを」と言う国交省と企業再生支援機構に押し切られました。
　スカイマーク社が増便を発表していますが、Ｂ737-800という170人乗りでは日航の穴は到底埋まりません。修学旅行や割引客は全日空に集中することになり、航空会社は採算度外視が続きません。

と訴えました。

神戸空港の開港（'06年２月16日）以来、「会社別・月別・利用者数」を「日航」と「日航以外」に分けてグラフにしました。以下のとおりです。元のデータ。

開港初年度は１か月半であり、グラフから割愛しました。「日航除く」とはANAとSKY、そしてAMXです。会社ごとに季節で就航機種を変えたり、減便や路線廃止、あるいは新設を何度もしています。

顕著な傾向は「日航除く」が'07年度に「増」で'08年度は「減」なのに対し、日航は'07年度「減」で'08年度「増」とまったく逆のパターンです。'09年度は「日航除く」が緩やかな減少であるのに対し、日航の減少カーブは急です。日航はあたかも'08年度までの健闘の反動が一気に出たかのようです。

搭乗率の向上を目的とした就航機種の小型化は、航空会社全体としての収益性を向上させるものでしょうが、小型化＝搭乗客減という方程式は覆りません。神戸市が搭乗率のみをより所に「なぜ撤退するのか」と迫っても、会社の決断は別のところにあったようです。45路線という全体削減計画から今回、神戸とセントレア関係中心に８路線が先んじて発表された意味が、何かありそうです。

最後は収益が赤か黒か、同じ区間を飛ぶ他社があるかどうか、あるいは公共交通としての役割という本来、神戸市がもっとも「引き留め」のより所としなければならない要因（実はありません。新幹線、在来線、高速道路、国道、加えて海の港とすべてがそろう交通の要衝であって離島・半島ではない。おまけに１時間もかけずに行ける空港が２つある。関空までは市税を使ってベイシャトルを運行している）が撤退先行発表の判断となったようです。もともとの就航が政治的であったことから、撤退にも政治的要素があったことは容易に想像できます。

素人考えですが、神戸空港ターミナルに占める日航の場所、とりもなおさずスカイマークと全日空のカウンターの場所、なども･･･。「探すの大変」ということもありませんが。着陸料などを全体の４割も払っている会社の扱いとしては･･･。神戸空港を利用する方は、ぜひカウンターの配置をご覧ください。撤退前提でこうなったのではありません。一番機が飛んだ日からこの場所でした。当時「金持ちケンカせず、かなあ」なんて部外者は笑ったものですが、ツルや日の丸を付けて国内ではどこへ行っても別格の扱いしか受けたことのない会社（とその担当者やその部署）が、なぜこうなったのか謎です。このような感情論が公式に口をついて出ることもないでしょうが。

もう一つ素人考えですが、増加する修学旅行の団体には「教育旅行割引」があり、データがありませんがどの会社が多く引き受けていたかは容易に想像できます。大きな機材を持ち、何かのときに自社で代替機を確保できる会社が頼りにされます。神戸市は修学旅行の誘致に熱心ですが、航空会社の経営という視点からはどう評価されていたか分かりません。

以上「２つの素人考え」は、「神戸市と撤退する日航の関係」であって、日航の経営危機およびその経過や背景とは関係ありません。またこれを理由に「撤退は当然」と考えるものでもありません。無謀な空港建設計画と日航の無謀な就航計画であったことが、撤退表明で鮮明になったのです。

---

2009年11月５日に追加

ＪＡＬ（日本航空）は、きょう夕方、神戸空港からの完全撤退を含む「路線便数計画の変更」を発表しました。『日経』も報じました。神戸空港関連では、来年2010年３月末で羽田便（一日２往復）を、2010年５月末に札幌便（一日２往復）、那覇便（一日２往復）および石垣便（一日１往復）です。いずれも「運休」ですが神戸空港については「地点撤退」です。

ちょうど10年前の９月、埋め立てを着工し、「神戸市が航空会社を造らない限り就航機はない」と言われた神戸空港でしたが、'03年10月24日の『毎日新聞』（大阪本社）が１めんトップで「神戸空港'06年３月開港」「スカイマーク参入」と報じ、その後、日航、全日空が路線開設を発表、'06年２月16日に開港しました。

神戸市と民主党・自民党は、スカイマークが増便計画を発表していたことから、その前倒しと補完＝増便を求めています。前原大臣の「別の航空会社が日航が飛ばなくなる路線を補うのも１つの方法」（きのうの閣議後会見）という発言で１日に152万株（３億円超）が動き、着陸料収入は国交省の値下げなどを待たずに数億円単位で減収となります（こちらは年単位）。

なお、冒頭にある「札幌２往復便の運休」ですが、現在、ＪＡＬは３往復就航しており、数が合いません。前原大臣が「補う」と言い、スカイ社がかねて発表していた中期計画では「2010年度、新千歳と福岡に４〜６便」です。「運休しない１便」は、カウンターなど「地点撤退」したあとですから、飛ばすのではなく「スカイ便に引き継ぐ」ようです。両社と国交省の関係、両社間のこれまでの関係や、「猛烈に反発する地元自治体」の関係、あるいは、すでに大量に何年も前から修学旅行などで入っている予約の関係（日航の修学旅行割引運賃とスカイ社の運賃との差額を精算？どこが？）かと思われますが、ややこしいことです。この段落、ご指摘に答え、調査もせずに。７日に追加。

「つまりこの巨大な生産手段と交通手段を魔法のように地中から呼び出した○○○は、自分で地の底から呼びだした魔物をもはや制御できなくなった魔法使いに似ている」という行（くだり）を思い出します。○○○には、「近代ブルジョア社会」という単語の代わりに「神戸の行政と政治」を入れて。

住民投票条例を住民が直接請求し、それを否決した市会の暴挙から11年。リーマンショックから１年。いずれにしても、きょうは神戸空港史上、最大の出来事が起きた日です。それは起工式でも一番機が飛んだ日でもなく、きょうです。

---

2009年10月30日に追加

『朝日新聞』がきのうの朝刊で報じ、以後各紙やテレビも同様の情報を流しました。神戸空港島造成にあたって神戸市が借りた10年債は今年から順次、元本の返済が迫られます（下の表の赤ベタ白ヌキ部分）。来年度は650億円。その650億円のうち395億円を、今度は20年債で、と神戸市が準備しているというスクープです。

---

2009年10月６日に追加

（１）空港利用者数（神戸空港では旅客数）は、航空機から降りてくる人数と乗り込む人数を合計しています。利用者数は「２人」とカウントされます。

（２）例えば私が神戸空港から新千歳へ行く際に「１人」、新千歳から神戸へ帰ってくると「１人」、合計２人です。ちっともおかしいところはありません。飛行機に私は２回乗るのです。だから「２人」です。神戸から新千歳への旅行者は、ただし「１人」です。ところが空港利用者（神戸では「旅客数」）という数字をだすとき、神戸で乗るとき１人、新千歳で降りるとき１人、そして新千歳で乗るとき１人、神戸で降りるとき１人、空港利用者数は「４人」にもなるのです。１人が空港という場所を利用した回数は「４回」だからだそうです。

（３）「提供座席数」という数字があります。座席を提供するのは航空会社であって空港ではないはずです。ＪＡＬであったり、ＡＮＡであったり。私が札幌へ（千歳市へ、あるいは北海道へ、が正確です）往きはＪＡＬで、帰りはＡＮＡでだったとすると、ＪＡＬの座席を１つとＡＮＡの座席を１つ「提供され」るのです。だから２便で２席のはずですが、国土交通省の統計上は「４席」としています。そうしないと（２）で述べた「４回の利用」と辻褄が合わなくなるからです。「搭乗率」という数字にいたってはとんでもないことになります。離着陸両方の座席数をカウントします。従って「提供座席数」「旅客数」は、航空会社から見ると実際の２倍ということになります。 以下のように国交省資料では国内航空需要は2012年、２億人突破です。

（４）たとえば野球場に入った人の数と座席の数とは相当、意味が異なります。野球場では入るときに１人、出るときまた１人、というようにカウントしません。「きょうの甲子園は９万人の出入りがありました」とは言いません。定員が47,808人ですから、これでは消防法違反です。

かくして･･･何も隠してませんが、神戸市が公表した「神戸空港利用状況」９月分によれば、旅客数（見学者を含まない数字）は、220,980人、対前年同月比で19か月連続減少の96.5％、提供座席数は273,141、搭乗率は80.9％でした。月別でみた搭乗率は開港以来、最大です。

神戸市長はＪＡＬに「搭乗率では優秀な成績だから撤退を考え直すべきだ」と９月28日７日１文字訂正に申し入れたそうです。９月のＪＡＬ搭乗率は83.0％と、開港当初を思わせる好成績です。しかし、搭乗率は経営安定のためのひとつの要因に過ぎません。

利用者数の減少が機材の小型化と機材の効率運用をＪＡＬに命じた結果、ＪＡＬはジャンボその他の大型機を遊ばせて新しい小型機種を大量に購入しなければならなかっただけなのです。神戸では、乗り入れている他社にあわせて低料金化をすすめ、不採算路線になってしまうという宿命を背負っています。

神戸市の319万人という需要予測、国交省の国内航空需要１億人突破（この数値は空港利用者数ではなく、搭乗者数）という予測のデタラメさについては、後日。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年９月24日に追加

経営危機のＪＡＬが撤退すると神戸空港は深刻な経営危機に陥ります。けさの『毎日』には、＜今年度中に羽田便全廃、来年度中に神戸空港から完全撤退＞という「経営改善計画」が報じられています。

日本の航空政策の弱点は、首都圏で滑走路が足りないことと、地方に空港が多すぎることです。離島や北海道、九州も関西圏も、国際線も国内線も、見境なく滑走路を造り続け、高速道路も新幹線も、そして空路も、同じように網の目のように張り巡らせるという政策に矛盾が生じるのは当然です。最後に完成した静岡空港と神戸空港は、それらの矛盾を一身に背負う運命にありました。

1996年12月19、20両日開催された運輸省（当時）主催の「神戸空港設置に関する公聴会」には、官政財の名だたる顔ぶれが集まり、公述しました。神戸市が発行した『神戸空港ニュース』NO.14（平成８年12月31日）には、賛成者98人、条件付賛成者９人、反対者57人の公述要旨がそれぞれ公述順に掲載されました。趣旨が意図的に曲げられている。私は条件付賛成ではなく反対だ。直前の公述への反論を述べたつもりだが、この並べ方では真意が伝わらない。･･･『ニュース』自体への異論・反論もたくさん出ました。

公聴会から13年たちましたが、開港３年の今日の事態を心配する意見は、賛成者にはありません。とりわけ官政財のなかでもその意見が重いはずの航空事業者は、４社も登場して次のように述べたのでした。氏名が明記されていますが、法人としての表明ですから省略します。

●日本エアーコミューター取締役企画室長 　定期、不定期航空運行事業者として、地方都市との交流の活性化、都市間コミューターの拠点整備の観点から賛成だ。

●日本エアシステム参与 　飛行機は国民各層に利用され、今後も需要は伸びる。神戸市は空港を契機に復興をと考えておられ、完成したら当社も就航したい。

●全日空企画室統括部長 　航空需要は堅調に増大する。神戸市は国土軸上でも重要な位置にある。三空港の適切な機能分担により、魅力的な航空ネットワークを。

●日本航空施設企画部長 　国内航空旅客需要はこの二十五年で五倍強に伸びた。世界の大都市と比較し、まだまだ空港整備は遅れている。新しい神戸の創生を。

＊＊＊　＊　＊＊＊

なお、この『ニュース』によれば、私の公述は以下のとおりです。

●井上力　神戸空港には百の非常識がある。神戸空港の設置管理者議決は強引であった。住民自治、地方自治本来のやり方を守るべき。このまちのために、空港を造らせない。

ここで言う「神戸空港の設置管理者議決」とは同年３月22日に委員会付託を省略して市会本会議で決められた「第157号議案　第三種空港を設置し、管理する地方公共団体を定めることに関する協議の件」です。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年９月17日に追加

経営危機のＪＡＬ（日本航空）が毎日のように「本日の一部報道について」という発表を繰り返しています。「この報道は当社が発表したものではございません」と。

企業年金に関して、提携に関して、資金調達に関して、提携と資金調達に関して、経営改善計画に関して･･･連日です。4-6月期の決算が世界同時不況（企業の出張削減）とインフルエンザで990億円の損失ですから、「火のないところに煙はたたない」し、リークされたものでしょう。

16日には「6,800人の人員削減」「神戸、静岡など７空港からの完全撤退」「ただ地元自治体の反発は必至で、今後の調整は曲折も予想される」と報道されました（わが『きょうの井上力』にも）｡

「地元自治体」との関係は、深刻です。どこの空港も着陸料収入とカウンターなどの賃貸料で賄われています。以下は神戸空港の開港時の「管理収支の見通し」と今年３月の予算です。ジャンボ機など大型機を中心に一日30便が離発着すると、着陸料収入は15億92百万円･･･です。開港から３年で下記のように着陸料は６億87百万円まで下がってしまいました。

---

2009年９月９日に追加

９月13日、今年は日曜日ですが、空港島造成工事が始まったのは10年前のこの日でした。つまり「10年債」ですから10年後にあたる今年、この借金の返済が始まります。

償還計画については、このページの「2007年５月」を。まもなく市長選挙ですが、ここで当選する市長は、265億円＋650億円＋374億円＋280億円＝1,569億円、任期中ずっと返済に追われなければなりません。

神戸市の８月分の利用状況ホームページが更新されました。８月はお盆で帰省客や夏休みで海外・国内旅行など、旅行業界は忙しい月です。

開港以来の８月の旅客数は以下のとおりです。市のホームページにはすでに初年度のデータは載っていません。特徴としては、インフル対策で市の施設無料化や、高速道路割引に左右されない札幌・沖縄便が多いという特性にもかかわらず･･･です。会社別では機材を極限まで効率化したＳＫＹ便が実に94.4％という搭乗率を記録しました。

月別に見た旅客数（利用者数あるいは搭乗者数あるいは乗降者数）で、過去最大は開港第２年度（'07年=平成19年）８月の292,552人でした。２番目に旅客数が多かったのはやはり開港第２年度（'06年=平成18年）３月の285,976人です。

なお、利用者数減少はとまらず、18か月連続となりました。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年７月８日に追加

利用者減（対前年同月）連続16か月に

神戸空港の６月利用者数は、176,829でした。（神戸市が公表）

計画では年間319万人の利用者を見込んでいました（需要予測）。単純に12か月で割ると１か月あたり265,833人となりますので、これを「目標」として目標達成率を計算してみました。航空会社は関空発着便の撤退をすすめていますので、いずれ対前年同月比の減少は止まるのでしょうが･･･。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年６月17日に追加

「健闘」に「復興支援」

神戸市は５月の神戸空港から離発着した航空機の旅客数などを発表しました。前月より増えたものの旅客数の減少は止まらず、対前年同月比で15か月連続減少となりました。20万人を割り込んだのは２月、４月についで３度目です。

全便	旅客数	増減	増減率
'06年５月	235,655
'07年５月	248,692	13,037	5.5％
'08年５月	235,024	▲13,668	▲5.5％
'09年５月	180,992	▲54,032	▲23.0％

民主党が国土交通省に資料を請求したことが『朝日新聞』で報じられていました。

きのう国土交通大臣が閣議後会見で「新型インフルエンザの影響に対する関西の振興支援策」を発表しています。３社が運航している「５月の神戸・羽田便」については、次のとおりです。 「関西の復興支援策」は、飲食店や中小企業にではなく航空業界に対して行われるのでしょうか。

『朝日新聞』の記事にある国交省の「５月16日から27日までは約13,000人、対前年40.9％減」という情報を考慮すると、それ以外の期間は「健闘」だったようです。「それ以外の期間」は１日から15日までと28〜31日までの19日間です。 ただし３社のうち、ＳＫＹを除くＪＡＬとＡＮＡへの聞き取りということで、いささか不正確です。

下記のように４月と比べると実は、５月は「健闘」でした。「連休の高速道路どこまで乗っても千円」を考慮すれば大健闘だったのです。

---

2009年５月13日に追加

神戸空港の４月の利用者数などが公表されました。おもな特徴は以下のとおりです。「きょうの井上力」の方でも関連する情報をアップしました。

（１）１か月の旅客数としては、過去最少の162,422人（搭乗者＝乗り込んだ人数・一日あたりだと2,707人）

（２）３月まで就航していた仙台便がなくなりましたが、旅客数減少の主たる原因ではありません（３月の同路線利用者数は4,220人）

（３）'08年３月に始まった対前年同月比で旅客数減少は「足かけ３年度」つづき、連続14か月となりました 。対前年同月比の減少幅は56,439人（218,861−162,422）で過去最大

（４）提供座席数262,428は、２月の255,086（9,110/日）についで少なく、一日あたりでは8,748/日と過去最少

（５）羽田便の旅客数が10万人を割り込むのも、これで昨年６月から10か月連続となり、78,366人。３月の76,839（2,479/日）についで少なく、一日あたり2,612人間違いを訂正しました５月15日

（６）航空会社別では70％台以上の高い搭乗率で路線を維持してきたＳＫＹが61.6％と過去最少を記録しました

（７）神戸空港ターミナル会社は６月の株主総会で旧住友系の初代社長が退任し、川重出身の新社長を迎えます。「本体（空港ターミナル）は相対的に順調、ベイシャトルが危ない」という認識の市の人事のようですが･･･。さらに本体つまり空港島の用地売却、輸送用機械器具製造業用地などの売却を断念し、「利用計画見直し」とされています（？）が、必要なのは市の総路線（基本計画＝マスタープラン）を点検し、関連部分を白紙撤回することです。このままでは大震災後、にわかに打ち出した「神戸長江交易プロジェクト」の二の舞を演じているだけです

（８）不況の深化、高速道路への逸走の影響などもあり、ゴールデンウィーク・５月に好転する芽も摘まれています

（９）神戸空港推進の方々、神戸空港利用促進派の方々には絶望的なデータを並べましたが、ひとつ、皆さんにとって明るい材料を指摘します。昨年の４月は対前月で276,018人から218,861人へ57,157人の利用者減少でした。今年は３月の223,840人から４月の162,422人へ61,418人減りました。仙台便の4,220人が皆減であることを踏まえるならば、「底打ち」感を見いだす人もいそうです

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年４月７日に追加

公表された神戸空港の旅客数を'07年度と'08年度、グラフにしました。昨年３月に始まった対前年割れは13か月連続となりました。

---

2009年３月７日に追加

神戸空港は２月、開港３周年を迎えました。神戸の財界は搭乗記念割引などを用意し、祝いました。発表された２月の搭乗者数は惨憺たるものでした。

神戸市の発表では対前年同月76.1％、ずっと維持してきた20万人をあっさり割り、173,776人でした。羽田便も76,839人と過去最少。対前年同月で５万人以上（54,449人）の減少も過去最大。対前年比減少記録は12か月に伸びました。一日あたり片道の搭乗者数は3,103人です。

鹿児島便がなくなったこと、去年がうるう年だったこと、不況が深刻になっていること、搭乗率はいいので航空会社は魅力を感じているはずだ？･･･理由はありますが。

４月からの累計で2,352,877人、飛行場設置許可や埋め立て免許の際に「利用者が多いはず」と言って目標に掲げてきた「３１９万人」に及ばず、年間で２６０万人にも届かない可能性が高まりました。計画との差は６０万人にもなります。

計画では2010（平成22）年度には予定乗降客数を「４０３万人」とし、連動して空港特会の着陸料収入を「１６億円」も見込んでいるのですが、実績は「７億円」を割り、見込みと現実が年を追うごとに乖離していきます。ジャンボが次々と離着陸するはずだったのに、日本の空に、もうジャンボは飛んでいません。エミレーツ航空が大量に買ったどデカいジェット機が就航しないことは確実ですし。そのエミレーツ航空でドバイを経由しブラジルへ行ったことのある兵庫県知事は「関空と神戸を結ぶトンネルを掘って直通電車」構想を蔵の中から取りだし、救済策だと考えているようです。Ｂ／Ｃはどうなるのでしょう？そもそもそんな先まで神戸空港は保つのでしょうか？いっそ、ドバイまでトンネルを掘れば？

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年２月３日に追加

神戸市が１月の利用者数を発表しました。11か月連続して「対前年割れ」です。（以上、２月７日）「きょうの井上力」も神戸空港関連が増えています。

２月16日で神戸空港開港３年です。抗議集会と記念行事がおこなわれます。

ＪＡＬとＡＮＡが撤退して４月から一日22便となります。灘区で一番新しい市バス路線26系統（昔も26系統はあったのですが）は12便で、往復を数えると24便です。

前回までに報告したとおり、減便、撤退、乗降客数の減少は、開港から３年で神戸空港の将来性をとても危うくしました。かつての開発基金、いま新都市整備事業会計が持つ内部留保のすべてが、かつての山や緑地と同じように「削られる」危機に直面しています。

神戸新聞が月末に報じたところでは、スカイマークが減便撤退の穴埋めをするそうです。同社のサイトには中期計画がアップされていませんが、一連の報道をグラフにすると次のようになります。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2009年１月10日に追加

神戸空港の利用者数は減少の一途を辿っています。神戸市の月例発表より。

'08年旅客数	2,703,294
'07年旅客数	2,961,471
増減	-258,177

12月の特徴は、対前月で「提供座席数」は増なのに、旅客数は１万人もの減少を記録したことです。

「提供座席数」は一昨年の12月、401,879席と開港以来３度目の１か月に40万席の大台を記録しました（他の２回は、開港初年度末の１月と３月）。いずれも大の月で、12月はルミナリエ観光や帰省客など。しかしその前後の月（９月以降とその後ずっと）は、すでに提供座席数でも対前年減少をし始めていました。その 一昨年12月、ＡＮＡは搭乗率で55％を割り（54.8％）、全社で今年は317,914席と８万席余も少ない結果となったのでした。一部あいまいな表現を訂正し、誤りを削除しました。１月13日

「提供座席数」は空港管理収支（空港特会）に連動します。ＡＮＡへの神戸市の「話し合い」を、年末の市長定例会見は最後には「口を出せない」としながら、次のように記者に答えています。'96年12月の飛行場設置許可についての公聴会（当時の運輸省主催）には、ＡＮＡもＪＡＬも公述し、路線や便数まで約束したわけではありませんが、神戸空港は必要だと主張しました。私もその一人ですが公述人164人という歴史的公聴会でした。

トップページ

---

2008年12月16日に追加

『おはよう新社会党です』第559号は、世界同時不況に対し自治体の備えがいかになかったかを訴えました。その脇に次のグラフと短いコメントを載せました。

---

2008年11月８日に追加

８か月連続 対前年割れ

昨年の９月から顕著になった「提供座席数」（＝着陸料収入）の減少は、ついに昨年12月を例外として14か月連続となりました。

「利用者数」（乗降合わせて）は、'07年度の合計が294万人でしたが、今年９月までの１年間で280万人、10月までの１年間では278万人とさらに減少しました。神戸市が空港建設の根拠とした「319万人」の87％です。

スカイマークのパイロット２人が退職したために大量の欠航を出した「スカイ・ショック」（兵庫県関係者）は６月・７月の激減となりました。しかし、乗客数の減少は３月から、提供座席数の減少は昨年の９月からで、今も続いています。

下がり続ける法則があろうはずもないのですが、麻生内閣の支持率や世界の株価と一緒で、「底割れ」を心配している向きもあるようです。少なくとも「ご祝儀相場」が空港にもあったようです。

神戸空港の開港は'06年２月16日。'07年度は実質「開港２年目」'08年度は「開港第３年度」です。

'07年度上半期 ４月 ５月 ６月 ７月 ８月 ９月 利用者数（乗･降） 221,125 221,125 231,674 238,363 292,552 268,320 対前年同月（％） 102.7 105.5 110.1 115.6 119.9 110.6

'07年度下半期 10月 11月 12月 １月 ２月 ３月 利用者数（乗･降） 249,263 251,901 244,159 221,920 228,225 276,018 対前年同月（％） 105.9 112.5 116.6 105.3 104.3 96.5

'08年度４〜10月 ４月 ５月 ６月 ７月 ８月 ９月 10月 利用者数（乗･降） 218,861 235,024 200,592 201,205 249,344 228,911 224,312 対前年同月（％） 99.0 94.5 86.6 84.4 85.2 85.3 90.0

トップページ

---

2008年 ９月７日に追加

久しぶりにあすの『おはよう新社会党です』に神戸空港問題を書きました。今年４月に「３月までの７か月間で、対前年乗客減が６か月」と報告しましたが、さらに４月以降も対前年割れが続いています。６月・７月にスカイマークが「パイロットが２人辞職して大量欠航」となったことが大きな原因ですが、その後も対前年同月の減少幅は、いっそう大きくなっています。

ついに対前年同月で、４万３千人の減少です。凄まじい減少です。

下の表のように、旅客数は開港初年度とぴったり同じ水準です。一方、「提供座席数」が大幅に減り、航空会社にとっては効率的な「機材の運用」ができたということでしょう。

日経新聞が、８月28日から30日まで「航空・逆風下のサバイバル」という特集をしましたが、それに符合するものです。「運んだ空気の量」が大幅減少、着陸料を節約し、原油高や世界の航空不況に対処しているということでしょう。

ただし、神戸市の収入面では着陸料に直結するのは提供座席数であり、小型化・効率化を進める航空各社の動向は、神戸空港には暗雲が立ちこめます。神戸市の計画では旅客数が年間319万人、その機種は今はないジャンボなど超大型まで見込んでいたのです。エミレーツ航空がドバイから飛ばす新開発の800人乗り（富裕層向けは450人くらいらしい）では関空でさえがエプロンからはみ出すと言うし･･･。

『おはよう』には、次のように書きました。資料は神戸市です。

トップページ

---

2008年７月12日に追加

ついに羽田便の利用者数が１０万人を割った！

けさの『神戸新聞』が市が公表した利用状況について、報じています。スカイマークのパイロットが２人減ったために運休が続き、その影響が搭乗者数＝利用者数に顕著です。

下のグラフは、神戸空港の、そしてどの地方空港にとってもドル箱の東京･羽田便についてです。昨年12月から座席提供数は減り続け、利用者数は92,426人。一日あたり、鉄道乗客数と同じ数え方（それぞれの駅からの乗車人数をカウント）をすると、1,540人となりました。

対前年同月・航空会社ごとの乗客数で見ると、ＡＮＡも４月＝96.6％、５月＝98.0％、６月＝99.7％と苦戦、ＪＡＬは対前年では伸ばしていましたが６月は97.4％と落ち込みました。ＳＫＹは４月＝90.0％、５月＝73.0％、６月＝57.8％です。

全路線合計での乗客数（乗・降）のピークは'07年３月の285,976人で、逆にこの６月の200,592人は、開港直後以来の少ない数字です。再来年には単純平均で毎月335,833人が乗降する計画なのですが･･･。

燃料高から関空や中部空港の国際便は80％の搭乗率がある路線でも、各社が撤退表明しており、原油高の影響は今後現れてくる見込みで、先行き、ますます危ない雰囲気です。

何度も言いますが、もっと危ないのは来年度から始まる造成費の元本返済資金です。

トップページ

---

2008年４月21日に追加

いろいろありながら開港以来、乗客数を増やしてきた神戸空港ですが、３月の利用実績が公表され、第一年度に続き第二年度'07年度も、「319万人」に届かず、「297万人」（これ自体は対前年度24万人増）だっただけでなく、重大な一つの事実が明らかになりました。

搭乗者数が増えるに従って航空会社は便数や航空機の機種（「機材」）を変更します。搭乗可能人数を「提供座席数」と呼びます。勘違いしている空港もあるようですが、機材に合わせて搭乗者数が増減するのではなく、搭乗者数に合わせて「提供座席数」は決まります。航空会社経営は科学または算術です。逆に言えば、空港さえ造れば搭乗者数は、そのキャパシティに合わせて増えるというのは空想であり、非科学です。本四架橋をキャパシティに合わせて車が通らないのと同じです。

さて神戸市が先に発表した年度末までの集計で、提供座席数は、第一年度より第二年度の方が少なかったのです。

つまり、空席は実に33万席も減らすことができた訳です。空気を運ぶか客を運ぶか、航空各社にとってきわめて大切な数値は、劇的に好転しました。

対前年度の増減だけを月ごとに表にしたものは以下のとおりです。＜＋＞は増、＜▲＞は減です。６月まで新潟、熊本便があり、代わって７月から石垣便が加わるなどの変更もありました。旅行代理店が「仕入れ」と呼ぶ「企画商品」に合わせた予約があって、航空各社は機材を選定します。開港直後と国体のあった第一年度は、航空各社の期待どおりに搭乗者数が伸びなかった。第二年度は期待を裏切られないように「提供座席」を航空各社は減らした。ということでしょうか。季節的な変動もあり、一概に▲が増える傾向だとも断言できませんが、ＳＫＹ社の動向なども報じられており、熊本便復活というすごいニュースも伝えられていますが、「ピークを越した」と考えるのは早計でしょうか。

なお、２ヘクタールの売却が決まりそうで、「売却にはずみがつく」と『神戸新聞』が２月に報じ、神戸市が３月21日に1.6ヘクタール（16,210平米）の契約が完了したと公表した用地は、'04年度に売却を開始した「保管施設用地」と「業務施設用地」（このページの昨年５月17日の図の�K�L）で、あわせて2.5ヘクタールの一部です。かねてヒラタ学園が進出すると言われてきた「小型航空機機能用地（固定翼）」の一部（同図�F）は、三分の二を借地で、三分の一を売却で。訓練飛行に滑走路が使われることになるのは来年４月以降のようです。

トップページ

---

2008年４月３日に追加

新年度は管理収支の赤字必至

開港３年目・2008年度、神戸空港は早くも正念場を迎えます。例年どおり、予算定例会の港湾交通委員会にみなと総局が出した'07年度の決算見込みが４月１日付でホームページにアップされました。

空港島の埋め立て・造成など、神戸市民がもっとも心配してきた「臨海部土地造成事業」の巨額の起債償還は、'09年度から（10年債ですから）です。空港島の、使い勝手は悪いのに高価な（27万円/平米）土地が、今年中にどれくらい売却できるか、売却のために値下げするのか、想像もつきません。

一方、県からの補助金や地方交付税、あるいは航空機燃料譲与税をドンと投入する「管理収支」の方は、比較的健全だと見られてきたのですが、早くも第２年度で赤信号がつきました。収入は、４億円もの予算との乖離があります。

市が発表している数字は以下のとおりです。この調子ですと、'08年度は予算との乖離が５億円、'09年度には７億円、2010年度以降は着陸料が想定の半分程度しか入らないということになるのではないでしょうか。

（単位：百万円）

年度	'06年度	'07年度	'08年度	'09年度	'10年度	'11年度	'12〜'14平均	'15年度
着陸料予算	779	1,220	1,305	1,592	1,667	1,667	1,719	1,754
同上決算	899	836
収入合計予算	1,187	1,861	2,021	2,448	2,666	2,640	2,932	3,097
同上決算	1,493	1,466
収支予算	115	541	429	499	439	165	148	297
収支決算	478	136	？

下はこれをグラフ化したものです。

始まった'08年度以降、さらに着陸料収入が増えつづけるという予定だったのですが･･･。

---

2008年１月31日に追加

319万人に届かず 　さらに２年間

スカイマークが＜神戸−羽田＞便を４月から２便減便する意向であることを、『神戸新聞』がネット版できのう報じました。２月で開港から２年を迎えますが、実質初年度の'06年度2,738,143人、そして'07年度は12月までで2,246,049人、神戸市は「当初319万人、2010年度から403万人、2015年度434万人」と搭乗者数を見込んできました。今年度、開港以来最大の搭乗者数を記録することは確実ですが、開港初年度見込みに今年度も到達しないことも確実になり、その上、27便から25便に減便されることで、来年度('08年度）も目標到達は難しくなりそうです。

あらためて神戸空港の「見込み」を表にすると以下のようになります。

空港管理収支は開港直前にようやく明らかにしたものですが、着陸料の他に「地方交付税」「県補助金」「航空機燃料譲与税」が「税金を投入しない」という表向きのポーズをとりながら、実は投入されています。

地方交付税は、大阪府知事になる橋下氏が「府債ゼロ」という前言を取り消して「地方交付税で国が措置してくれる府債は借りた方がトクだ」と、きょう発言したらしいですが、まさにそれです。しかも「措置する」のであって「交付」はドンブリ、福祉関係の交付税と一緒になっていますので、実際はこの額が国から市へ送金されるものではありません。

県補助金は、県の行革新プランとやらで先々どうなるか分からない上、これも「半分は県が負担してね」と神戸市が要求しているに過ぎないものです。法制度的な「枠」はありません。市バスの運行補助まで打ち切る兵庫県が空港の運営にピーク時で４億も出してくれるのだそうです。病人の布団ははぎ取るけど旅客には手厚く？

航空機燃料譲与税は、話題の道路特定財源と似ていて、本来、炭素税的な、環境税的なものですから、広く神戸市域全般の環境保護のために使うべき性格の国税です。

これらがあるというものの、上の表で利払いが着陸料で賄えなくなる時期が間もなくです。便数と着陸料まで見込み違いが生じたというスカイマークの部分撤退は、大きな問題です。なお、神戸市の収支計画は、市のサイトにあります。

トップページ

あらためて空港島売却計画について

計画 実績 差 支出 工事費 2,482 2,313 169 利 息 298 186 112 計 2,780 2,499 （Ａ）281 財源 起 債 1,743 1,982 239 土地処分 1,037 469 -568 計 2,780 2,451 （Ｂ）-329 新都市整備事業基金から繰り出し 48
起債が年度ごとに、どう膨れあがったか（単位：億円）
	計画	実績	償還年度
'99（H.11）	384	265	2009
'00（H.12）	691	650	2010
'01（H.13）	463	374	2011
'02（H.14）	186	280	2012
'03（H.15）	19	205	2013
'04（H.16）		208	2014
計	1,743	1,982

３たび「ありとキリギリス」について本会議で語る

搭乗率の下落とまらず

トップページ

「神戸空港に438万人！」 偽装空港の本領発揮

定義は以下のようになっているようです

空港	搭乗者数	出発便に乗る人の数
	旅客数	出発便と到着便の両方を数える
旅客機	搭乗者数	座席に座っている人の数
鉄道（駅）	旅客数	駅で乗る人（切符購入者）の数
	乗降者数	ラッチを通過する人の数
バス	乗客数	乗って１人、降りて１人と数えるはずがない
タクシー	乗客数	同上

グラフが人の目を欺くのではありません　神戸市の発表です

あいつぐ撤退(続報）

さて、このたび、株式会社日本航空及び全日本空輸株式会社より、神戸空港に係る平成19 年度の路線便数計画について、下記のとおり報告がありましたので、お知らせいたします。 　今後とも神戸空港の利便性向上及び利用促進に努めてまいりますので、引き続きご支援を賜りますようよろしくお願いいたします。 記 1. 新千歳線を1 往復増便するとともに、石垣線を1 往復新設する。 2. 仙台線(1 往復)、熊本線(1 往復)を休止する。 *上記の実施時期は、6 月〜7 月で調整中 全日本空輸�� 1. 東京線、那覇線を各1 往復増便する。 2. 新千歳線を1 往復増便するとともに、新潟線(1 往復)を休止する。(移行時期は6 月中を目途とし、4 月から6 月の運航頻度は調整中) 3. 鹿児島線(2 往復)を休止する。 *上記1、3 の実施時期は4 月で調整中 (参考) 1. 現在の運航状況 �鞄�本航空10 往復 　　(新千歳2、仙台1、東京2、熊本1、鹿児島2、那覇2) 全日本空輸��10 往復 　　(新千歳2、仙台1、新潟1、東京2、鹿児島2、那覇2) 2. 再編後の運航予定 �鞄�本航空10 往復(新千歳3、東京2、鹿児島2、那覇2、石垣1) 全日本空輸��10 往復(新千歳3、仙台1、東京3、那覇3) *なお、スカイマーク�鰍ｪ東京線7 往復を運航。(平成19 年2 月・3 月ダイヤによる)

あいつぐ撤退

	搭乗率
	11月	２〜11月	伊丹便	関空便
新潟 （ANAのみ１往復）	38.0％	33.9％	ANA４便 JAL４便
鹿児島 （両社で４往復）	48.2％	41.6％	ANA６便 JAL７便	ANA２便
熊本 （JALのみ１往復）	41.0％	32.4％	ANA４便 JAL４便
仙台 （両社で２往復）	45.7％	45.1％	ANA系６便 JAL６便

スカイ便、搭乗率回復したが･･･

質的に変化し始めた神戸空港

２ 月 ３ 月 ４ 月 　 乗客数 座席数 搭乗率 乗客数 座席数 搭乗率 乗客数 座席数 搭乗率 新千歳 15,325 17,888 85.7 32,495 42,490 76.5 33,566 57,480 58.4 仙台 4,570 8,216 55.6 9,222 19,282 47.8 6,501 18,719 34.7 新潟 2,167 3,848 56.3 4,472 10,132 44.1 3,771 16,644 22.7 羽田 51,103 59,253 86.2 122,123 143,546 85.1 109,678 143,438 76.5 熊本 1,702 3,900 43.6 3,158 9,290 34.0 2,475 8,650 28.6 鹿児島 9,277 15,966 58.1 16,892 38,532 43.8 14,648 37,470 39.1 那覇 25,929 34,484 75.2 55,711 81,932 68.0 44,628 65,600 68.0 計 110,073 143,555 76.7 244,073 345,204 70.7 215,267 348,001 61.9 １日平均 8,467 11,043 76.7 7,873 11,136 70.7 7,176 11,600 61.9

５ 月 ６ 月 ７ 月 　 乗客数 座席数 搭乗率 乗客数 座席数 搭乗率 乗客数 座席数 搭乗率 新千歳 43,080 59,693 72.2 46,322 58,020 79.8 43,869 61,240 71.6 仙台 7,681 19,437 39.5 9,167 18,685 49.1 7,003 19,292 36.3 新潟 3,859 14,880 25.9 1,661 4,440 37.4 1,651 4,440 37.2 羽田 112,243 149,747 75.0 100,033 145,546 68.7 98,178 151,172 64.9 熊本 2,806 8,990 31.2 1,924 8,760 22.0 2,255