画 Sachiko Tanabe

いまどきの神戸空港

バックナンバー４

井上力のページへ戻る

いまどきの神戸空港へ
バックナンバー３へ
バックナンバー２へ
バックナンバー１へ

2010年10月８日に追加

上半期100万人に届いた

９月の利用実績を神戸市が公表しました。開港以来、４番目に少ない提供座席数の月でした。本年度上半期の利用者数は106万人（開港当初の年間需要予測403万人）。

先月末、スカイマークが発表した12月の運航計画は12月16日までのそれで、「12月から長崎便」はありません。たしかに「12月１日から長崎便」と発表したことはありません。

羽田の新ターミナルは21日、羽田空港は戦略どおり成長。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年９月７日に追加

９月23便･･･11月21便

神戸市が発表した利用実績をグラフにしました。４月から８月までの利用者数は、87万人です。

神戸市は'11（H.23）年度国家予算要望に「参考」として、スカイマーク社の就航計画を添付したことを前に書きました。８月24日の定例会見で市長は、そのスカイマーク社の便の「張り方」について、次のように述べました。

神戸市長の定例会見（2010年８月24日）

記者： 先ほど神戸空港の問題が出たんですが、9月以降、スカイマークが九州各地に定期便をふやしますが、それについて、市長に期待などありましたらお聞かせいただきたいんですが。 矢田市長： まず、スカイマークさんは、日本の中の空港の拠点として、羽田と神戸ということを公表されています。スカイマークの路線の配置を見せていただきますと、本当に羽田と神戸をベースにしながら機材のやりくりをされていることが伺えます。そういった中で、特に神戸の地域は九州と非常に近い関係にあります。というのは、神戸のまちの組成を考えていただいたらおわかりになりますけれども、九州、四国、あるいは中国地方からの方々がかなりたくさん来られて、神戸のまちが形成されているということがありますので、九州、沖縄、鹿児島など、そういうところとはかなりの行き来があります。そこに便を張っていただくということは非常に意義があると私は思っています。現に福岡の場合は新幹線でわりと早く行けるのですが、熊本に行こうとしますと、かなり時間がかかります。そういうようなことを視野に入れた場合に、私は、利便性としてスカイマークの便の張り方は非常に意義があると思っています。 一方で、新幹線が鹿児島までストレートに行くという時代になっていますが、その所要時間を見ますと、エアラインの中で時間をうまく調整されて、利用される方々のニーズというものもかなりあるわけですから、そういう意味では、ダイヤの組み方によって非常に意義のあるものになると期待しています。 http://www.city.kobe.lg.jp/information/mayor/teireikaiken/h22/220824.html#midashi31128 より　赤字は引用者

この直後の８月30日、スカイマークは10月31日から羽田−神戸−鹿児島、羽田−神戸−熊本の各便を直行便にする、つまり神戸を経由しないと発表しました。さらにきのう６日、中部空港への進出を来年２月と表明しました。名古屋−羽田、名古屋−茨城、名古屋−札幌の３路線。

神戸空港の就航便は次のように推移します。「スカイマークの便の張り方は非常に意義が」あるのでしょうか。12月には長崎便就航ですが、11月は８月の便数へ戻ってしまいました。「一日30便の規制をはず」さなくとも、ゆとりはありそうです。

	９月			10月			11月
	便数	増	減	便数	増	減	便数	増	減
ＡＮＡ	８			８			８
ＳＫＹ	14	＋3	−1	18	＋4		13		−5
	鹿児島３便増 　茨城１便減			熊本３便増 茨城１便増			鹿児島１便減 　熊本１便減 新千歳１便減 　旭川２便減
ＡＭＸ	１			１	11日まで		０		−１
計	23			27			21

なお、朝日新聞が天草航空（ＡＭＸ）について社長のインタビューを８月23日に掲載しましたが、次のようなやり取りがあります。

――　一方で、熊本―神戸線の撤退を決めましたね 　当社は基本的に行政の支援で成り立っている会社でもあり、現状の経営状況や競争力では１０月に同路線に参入するスカイマーク（東京）には勝てないという結論に至った。今後は早い時期に、永続的に飛ばすことができ、かつ利益が出るような代わりの路線を考えたい。『朝日新聞』より

さらに余談。神戸空港離発着便を調べていて、不思議な時刻表を見つけました。神戸空港の「フライト情報」です。鉄道の時刻表の場合には見かけますが、空港の場合、10分も後で離陸予定の便を先に書くというのは珍しいです。市長の思い入れとは異なり、「一番機はＪＡＬかＡＮＡ」が現場（航空局）の声ということでしょうか。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年８月31日に追加

機長、ＣＡの労働基準は？

スカイマーク社は頻繁に「就航」と「運休」を繰り返しており、神戸市が国交省などに予算要求した際の根拠が日に日に崩れています。

夜12時までの離発着など、規制緩和を求める神戸市の国に対する要望の根拠はスカイ社の計画だけでした。

19便／日（７月）まで落ち込んだ神戸空港の定期便を、神戸を拠点にしたとするスカイマークが27便／日まで増やす予定で した。今年10月21日の羽田の新滑走路・ターミナル供用開始が迫り、来年３月12日の九州新幹線が視野に入ります。 ＪＡＬの更生計画は大量の人員削減計画で、空でも労働力は買い手市場です。九州新幹線やリニアは、航空需要の減少と予測するのが妥当だと思うのですが･･･。

いわゆる「自立」への第一歩ですが、自立と言っても競合相手もあり、飛行機は飛べば降りる飛行場が必要です。来年度国家予算要望は、次のとおり。「参考」もあわせて読むと･･･。

（１）スカイ社の事業計画提案では、神戸空港の運用時間の延長が必要

（２）スカイ社の計画は「いずれも国の発着規制（羽田・那覇）をクリアすることが条件」

	↓　就航都市数は開港の頃、以下のとおりでした
↑　日経新聞が報じたスカイマークの増発計画 （『日経』８月７日）
↓　神戸市が国家予算要望に「参考」としてつけられた文書の一部 （神戸市）ファイルを開いて８ページめ

８月７日に『日経』がスカイマークの北九州空港への参入を次のように報じています（要旨）。タイトルは「北九州−羽田、深夜発着で６割安　スカイマーク」「那覇便も『24時間運用』活用

８月10日からスカイマークが北九州−羽田、北九州−那覇の２路線。９月から鹿児島−羽田、10月から熊本−羽田も。スターフライヤー航空やスカイネットアジア航空と競合。

北九州−羽田は14,000円。スターフライヤーの34,800円の４割。前割21と名づけられた３週間前購入の航空券なら7,800円。那覇への到着は午前２時10分。航空機が稼働していなかった時間帯に飛ばすため「収支トントンでも構わない」と。

記事はこのあと、スターフライヤーの対応を書いています。

なお、スカイ社がき のう発表した11月のダイヤでは、羽田着２時15分（北九州０時50分発）という便が飛ぶそうです。午前２時15分着です。小倉−品川の新幹線正規運賃・特急料金は21,890円です。

機材は夜勤手当を要求することもなく、基準どおりの整備が行われればいいのでしょうが、機長やＣＡの労働基準はどうなっているのでしょう。国際線なら当たり前という反論があるでしょうが、北九州−羽田はれっきとした国内線です。外国人パイロットと「労働ダンピング」（中野麻美さん）下の労働力の売買。航空局は事故が起こるまで目をつぶり、労基署は訴えがあるまで見過ごすつもりでしょうか。

（いずれも西暦、年度　　　単位：万人／年）

関経連	'04年伊丹 実績	'20年伊丹	'25年伊丹	伊丹 下方値
	1,948	1,551	1,623	930
		'25年３空港／国内線	リニア開業後３空港／国内線
		2,344	1,500
	'07年神戸実績	'25年神戸	リニア開業後の神戸
	297	245〜289（下方値〜上方値）	137〜162（下方値〜上方値）
兵庫県		'22年３空港（最適運用）	'22年３空港（現状維持）
		（国際線を含む）4,721	（国際線を含む）4,213
神戸 空港	'09年実績	'10年〜'14年度	'15年度以降
	233	403	434

　

137万人は、神戸市の計画434万人の32％、162万人は、同38％（いずれも小数点以下切り上げ）にすぎません。

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年８月18日に追加

航空機燃料税半減 利用者に吉報／空港設置者に凶報

神戸空港の着陸料収入が、計画とまったく違ったものになっていることは周知の事実です。'07年度以降をグラフにすると以下のとおりです。資料は神戸市。市のトップページからだと→くらし・手続き→交通・空港→神戸空港→アーカイブス→財政計画→開港後の管理収支。グラフと表を、'06年度からのものに21日、差し替えました

単位：百万円

'06年度 '07年度 '08年度 '09年度 '10年度 '11年度 　 計画 実績 計画 実績 計画 実績 計画 補正 計画 予算 計画 着陸料 779 899 1,220 899 1,305 738 1,592 687 1,667 608 1,667 停留料 8 10 11 12 12 9 26 11 26 11 26 土地使用料 37 45 37 45 37 45 37 45 41 45 41 地方交付税 120 110 196 193 240 232 328 333 410 414 484 県補助金 158 158 209 195 227 244 251 261 299 265 199 航空機燃料譲与税 84 197 187 195 199 182 213 164 222 150 222 雑入等 1 74 1 15 1 149 1 334 1 573 1 収入合計 1,187 1,493 1,861 1,554 2,021 2,448 2,448 1,835 2,666 2,066 2,640 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 管理経費等 739 727 739 754 739 650 739 662 739 636 739 消費税 0 0 24 0 48 44 52 29 67 25 72 市債償還費 323 288 547 501 795 732 1,148 1,134 1,411 1,395 1,654 予備費 10 0 10 0 10 0 10 10 10 10 10 支出合計 1,072 1,015 1,320 1,255 1,592 1,426 1,949 1,835 2,227 2,066 2,475 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 収支 115 478 541 299 429 173 499 0 439 0 165

国交省が航空機燃料税の引き下げを（年末の政府税調で）行うと報じられています。旧空港特会（空港整備勘定）の財源が地方空港の乱造につながり、航空会社に赤字路線就航を押しつけ、日航破たんをもたらしたという国交相の言い分です。離島や半島、北海道や南西諸島など、他に代替する交通手段の少ない地方空港が、神戸空港や静岡空港の巻き添えにされるのは気の毒ですし、これが市場主義ということでしょう。同税が環境対策に使われず、就航機を増やし（結果として）環境を悪くするために使われてきたのも皮肉です。

航空運賃が引き下げられるという利用者への吉報は、空港設置者には凶報です。'09年度実績の１億6,400万円から半減して8,200万円かそれより少なくなります（'11年度の計画は２億２千２百万円）。神戸空港の管理会計に大きな穴があくことは必至です。これまで次年度への繰り越しや「基金」から「雑入等」として収入に計上してきた財源も枯渇し、もともと数字の根拠があいまいな地方交付税と県補助金では赤字を埋められず、借金の返済額も増えます。すでに着陸料収入は「市債償還費」の半分以下となり、着陸料収入だけでは管理経費（人件費や電気代など）さえ捻出できない状態です。

政府税調への国交省の要求の中身が明らかになりました。地方分（航空機燃料譲与税）については据え置きとするそうです。８月26日追記

この種の会計にひとたび赤字が生じるとどうなるか、ベイシャトル（海上アクセス）の例でも明らかです。

「三空港の一体運用までの間、夜間離発着など規制の緩和を」という「要望」は何とうまく的をわざわざ外しているのでしょう。的外れ。規制緩和されれば管理費の支出は増加し、ラッシュ時間帯以外の時間帯の便が減るだけです。

下は、同じ会議に兵庫県知事が出した需要予測を加えて一つのグラフにしたものです（関経連は最大値のみ、リニア開業後を削除しています）。リニア開業後の国内線を除けば、控え目な方も願望丸出しの方も、なにやら小学生が夏休みの終わりに宿題をがんばる姿のようなグラフです。実態は、関西国際空港も大阪国際空港も、兵庫県元知事が提唱する大阪湾国際空港も、「着陸料と航空券のダンピングが国際化する国内線空港」なのです。

自動車を空輸する時代でも来ない限り、国際線の需要はパッとせず、地方に空港を造りすぎ、首都圏の滑走路が不足する状態を羽田の拡張で解消したものの、国内線でも激しいダンピング競争を航空会社に強いて破たんをもたらし、空港島の造成費は回収できず税が投入される宿命を、このグラフは物語っています。

関経連は、関西で若者の雇用者数が、このグラフのように右肩上がりになるようがんばるべきです。けっきょく「狭い日本にリニアは要らない」と断言した兵庫県知事は、「リニア」のところに「札幌や沖縄、離島以外の大半の国内線」を置き換えて冷静に将来を見つめるべきではないでしょうか。関経連も同様です。

---

2010年４月13日に追加

混迷・関西３空港

どうする？開港第５年度 関西３空港懇談会が 多彩に塗り替える需要予測 そして低迷する実績

関西３空港懇談会は、伊丹の存廃問題、とりもなおさずそれは３空港の存廃問題なのですが、結論を先送りしただけでなく、関経連（懇談会事務局）と兵庫県が、それぞれ需要予測を発表するという混乱の極みのうちに閉会しました。この間の名暴言（傍言か）集をつくってみました。

だれ	発言のないよう	いつ	どこで
橋下・大阪府知事	小中学生なみの決議	'10年３月24日	記者会見
下妻・関経連会長	幼稚園児みたいな	'10年４月12日	３空港懇談会
下妻・関経連会長	（大阪vs兵庫バトルの勝敗を）じゃんけんで決めたら	'10年４月12日	３空港懇談会
井戸・兵庫県知事	（上記を）ほどほどにしなさいということを言われたのではないでしょうか	'10年４月12日	定例記者会見
井戸・兵庫県知事	狭い日本にリニアは要らない	'09年11月24日	定例記者会見
貝原・前兵庫県知事	関空−神戸をリニアで結び大阪湾空港に	'10年４月６日	兵庫地域政策機構のパンフレット
井戸・兵庫県知事	（上記を）有意義な提言をいただいた	'10年４月８日	記者会見
井戸・兵庫県知事	関東の大震災は近畿のチャンス	'08年11月11日	近畿ブロック知事会議
橋下・大阪府知事	不適切発言連発の私が見ても不適切	'08年11月11日	直後の記者会見
井戸・兵庫県知事	羽田ハブ化で関西の航空需要は激増	'10年４月12日	３空港懇談会のあと
橋下・大阪府知事	楽観的に過ぎる。過去の需要予測と同じ	'10年４月12日	３空港懇談会のあと

すべての発端は、中央新幹線（リニア）が2025年、東京＝名古屋間を40分で結び、その後2045年には大阪へ延伸するというＪＲ東海の計画です。橋下知事は2025年の段階で東京＝大阪間の航空需要がほぼなくなることを見越し、伊丹を廃港にし土地（国有）を売却し「その資金で新大阪＝関空間を７分で結ぶリニア新線を建設」しようという「構想」です。

荒唐無稽。高槻方面からモノレールが通るだけの伊丹空港が、どれほどの賑わいのまちとなるのか、跡地がどんな値段で売れるのか、それこそ「子どもでも分かる」のです。伊丹のにぎわいは、国際線が就航していた関空開港前の話です。

ＪＲの計画と橋下構想に振り回されて、ついに兵庫県側からもリニアの構想が打ち出されたのは、役人の世界の常識、市民から見ればとんでもない非常識ですが、このリニア、大阪や東京の方に向かうのではなく、何と、関空へ15分のリニアを5,200億円で、と明瞭な方角違いなのです。関空が完成しても伊丹の存続を決めた'90年の大失敗と、伊丹空港からのモノレールが完成したものの「あっちを向いていた」大失敗を思い起こさざるを得ません。しかも完成したときには国際線はなくなっていました。いつも計算違いをするからスーパーコンピュータを持ちたがっているだけなのです。

スパコンでないと計算できない？はずの３空港需要予測を、兵庫県がおこない、昨日発表しました。何と最大4,721万人（平成34年＝12年後）だそうです。財界＝関経連（懇談会事務局）は16（'04）年度1,948万人がピークで、需要予測は平成32（'20）年度1,551万人、平成37（'25）年度1,623万人、世界経済の低迷が続き、リニアが開業すれば930万人としました。（兵庫県に資料請求中）上記の数字はけさの『産経』より。表にしてみると以下のとおりです。

（いずれも西暦、年度　　　単位：万人／年）

関経連	'04年伊丹 実績	'20年伊丹	'25年伊丹	伊丹 下方値
	1,948	1,551	1,623	930
		'25年３空港／国内線	リニア開業後３空港／国内線
		2,344	1,500
兵庫県		'22年３空港（最適運用）	'22年３空港（現状維持）
		（国際線を含む）4,721	（国際線を含む）4,213
神戸空港	'09年実績	'10年〜'14年度	'15年度以降
	233	403	434

伊丹･下方値について欄を間違えており、訂正しました。４月19日

上のグラフは「きょうの井上力」に載せ、４月19日の『おはよう』に載せたものです。４月19日に追加してアップしました。 '08（H.20）年度の実績数値が関経連と兵庫県で異なる理由はわかりません。調べていません。方や暦年、方や年度？方や西暦、方や元号

トップページ

きょうの井上力へ

---

2010年３月５日に追加

神戸空港の２月利用実績を神戸市が公表しました。

底のない鍋はない。春の来ない冬はない。ついに神戸空港の利用者数の対前年同月割れは、23か月でストップしました。189,299人、昨年２月は173,776人、この不景気な折になんと8.9％ものアップです。今年度の利用者数がようやく200万人を超え、「最大の地方空港」という面目をほどこしましたが、需要予測の319万人に追いつくには３月があと５つほど必要です。（財政難の明治維新革命政権は、新暦の採用を急きょ決め、役人の月給１か月削減に成功したそうです。翌年にうるう月があったため）

行き先別では那覇・石垣が増え、会社別ではＡＮＡが減り、ＳＫＹが激増。

ＳＫＹ激増の背景には、表のように提供座席数を６割も増やしたという事情があります（4.8万席から９万席へ）。ついに提供座席数でも利用者数でも、３社が同水準となりました。この１年間の推移をグラフにしました。

ＳＫＹが増便。座席数・利用者数とも３社横並びに。過去最大提供座席数（月）はＪＡＬ、ＡＮＡが16万余、ＳＫＹ11万余。

もっとも、神戸空港の危機が去ったわけではありません。ＪＡＬの完全撤退（５月末）や、それに伴うＡＮＡへの団体、教育旅行利用の集中が、その一つです。

ＳＫＹがＪＡＬを補完することを神戸市は求めてきました。２月はその傾向が現れたようにも見えます。しかし、新規就航の福岡便は16,638席に対して3,538人、搭乗率は21.3％だったことが明らかになりました。３月からは一日１往復とし、４月11日を最後に運休すると発表しています。さらに、神戸関連のスカイマーク便は高い搭乗率（80％台）を維持してきましたが、ここに来て急速に搭乗率が下落しました。12月25日から就航の那覇便は12月が66.6％、１月は39.0％でした（ＳＫＹ公表資料。２月実績は未発表）。ＳＫＹ神戸空港発着の搭乗率は１月68.4％（昨年は75.4％）、２月66.6％（同73.4％）です。これが二つめ。

格安航空会社（ＬＣＣ）専用空港化と関空国有化論という神戸空港の危機も深刻になっています。

便数を減らせば行政が増便を要求し、便数を増やせば搭乗率が落ちる。でたらめな需要予測の上に造られた空港、高速道路、新幹線、フェリー･･･。雇用と家計収入が減り続けてなお「成長」を描くためには、明治新政府に習って「新新暦」でも考案するしか打つ手がないのです。春と秋に新しい連休を（道州制の社会実験？）、つまり国民の休日を廃止するという国交省のプランが打ち出されるのも頷けます。もっとも移動休日など同じような手法を使って連休を増やした結果、観光施設の雇用はますます観光客のピークの日だけに限られ、あるいは老舗の旅館やホテルの廃業ラッシュが続いています。カンフル剤は、それが効かなくなったあとが怖い。

2010年２月11日に追加

神戸−福岡便が２月に就航し、早くも４月11日までで運休だそうです。国交省へのスカイマーク社からの届け出・発表を『朝日』『読売』などが報じています。３月１日からは１便が運休で、１日１往復となっていました。

会社からの発表は以下のとおり。

『朝日』の記事は、次のように書いています。

2010年２月10日に追加

国交省の成長戦略会議の中間整理素案について、共同通信が１月31日に報じた内容は以下のとおり。赤字は引用者。

航空ビッグバン・航空と空港の大競争時代。地方空港の切り捨て（市県民税で！）宣言だと私には読めます。「地方空港は地方税で」宣言です。

航空分野の中間整理素案要旨　成長戦略会議

　基本認識　「国内各地に空港を造り、路線網を広げる」から「徹底的かつ効率的に使う」パラダイムにシフトさせる。地方重視の裏返しで、首都圏・関西の基幹空港を「強くする」ことへの注力が不足。

論点１　首都圏空港の容量拡大とフル活用

一、羽田空港の国内・国際のハブ（拠点）化を達成する発着枠の配分方針を策定。「アジア近距離ビジネス路線に限定」ルールに代わる昼間時間帯の路線選択の考え方、ビジネス客が多い路線の運航が可能となる国際線枠の配分を検討。

一、成田空港の発着枠が８万回増える前提で、国内路線の拡充、ビジネスジェットの運航を容易にする運用方針を設定。

　論点２　関西空港のバランスシートの改善と関空、大阪（伊丹）空港の一層の活用

一、関空のバランスシート改善では、成田国際空港会社の株式上場益、大阪空港の民営化や資産処分による創出資金を活用する方向で検討。

一、関空の競争力強化では、大阪空港との役割分担を踏まえた健全な競争環境を担保した上で、専用ターミナル建設などによるローコストキャリアー（ＬＣＣ）誘致、貨物ハブ機能の強化を検討。

一、大阪空港は、アジアシャトル便（ソウル、釜山、上海など）も運航する都市近接型空港として位置付け。国内線は新幹線との非競合路線を中心に小型機による多頻度便が中心。（地元の協力が得がたければ、中期的には廃港もあり得る）

　論点３　公租公課と空港整備勘定の在り方

　一、「無駄を廃し真に必要なものに注力する」観点から、空港整備の可否を厳しく精査する仕組みを構築。必要な整備は一般会計と民間資金でのファイナンスが原則。

一、当面の間、空港整備勘定は存続。

　論点４　航空ネットワーク維持政策の見直し

　一、路線参入・撤退の自由を明確な行政方針とする。離島など生活必需路線は自治体などの判断で補助金を支払い、その条件で運航を希望する航空会社に委ねる。羽田国内線の発着枠配分の在り方は市場メカニズムの活用の可否も含め別途検討。

　論点５　空港経営の効率化のためのガバナンス構築

　一、国内空港の大部分は空港そのものと空港ビル会社などの空港関連企業が別組織（いわゆる上下分離）。航空システム全体の運営コスト削減のため

（１）航空収入・非航空収入を連結した形で各空港・空港関連企業の収支状況を透明化

（２）空港関連企業が支払う地代の値上げ―を速やかに実施。

一、中期的には上下一体の空港経営にシフト。

論点６　ＬＣＣの参入促進

一、アジアからの旅行者を増やす取り組み、国内観光需要の拡大、日本経済の取引費用逓減による成長促進の観点から、ＬＣＣが参入しやすい環境をつくる。具体的には

（１）成田、関空などでのＬＣＣ専用ターミナル建設

（２）航空交渉や発着枠配分でＬＣＣ参入への積極的取り組み

（３）国内ＬＣＣ企業の参入障壁となる規制の緩和―を行う。

なお、１月の神戸空港利用状況について、２月−１月の区切りで各紙が「開港以来最低」と報じています。対前年同月の利用者数減少は23か月連続。『おはよう新社会党です』に載せたグラフは以下のとおり。

2010年２月１日に追加

３月11日に開港する茨城空港へ、神戸空港からスカイマークが記念フライトです。土曜日に売り出した切符は、もう売り切れたようです。

神戸空港の開港一番機の乗客は議員や役所の関係者、それに報道などでした。ほとんどの人がトンボ帰りだったようです。プレミアがついたという噂も耳にしました。今回の満席はどうなのでしょう。

SKY141便（神戸8:20→茨城9:30）で茨城へ行く場合、帰りの直行便がなくどうするのでしょう？未確定ですがSKY144便（茨城14:10→羽田14:30）か、アシアナ航空＝OZ167便（茨城15:00→仁川15:20）があるようです。仁川まで行ってしまえばそこはハブ空港ですから日本国内どこへでも多数の便があります。もちろん、茨城で用のある人はこの心配は無用です。帰りは新幹線でしょう。

スカイマークが茨城・神戸便の定期便を国交省と交渉しているというニュースがありました。初の国内路線です。滑走路の針金は撤去され、ターミナルビルにテナントが入るとして･･･。けさの『おはよう新社会党です』の見出しは「『基地直行便』困る」にしました。

2010年１月10日に追加

神戸市が８日、12月の神戸空港利用者数（乗降）を発表しました。対前年同月・利用者数減は22か月になりました。

上記グラフは12日にアップしました

先月から神戸市は年度ごとの搭乗率の変遷をホームページ上で強調しています。搭乗率保障など、自治体（設置者）と航空会社の相互依存があたかも問題を解決するかのような施策が地方空港のいくつかで採られており、その関係かと思います。

搭乗率について言えば、昨年６月から12月まで７か月間、対前年同月比で改善が続きます。またその前の月（５月）を除いてさらに７か月間（'08年10月〜'09年４月）改善は続いたのでした。しかしマイレージ(ポイントサービス）や株主優待を行うＪＡＬとＡＮＡにとって、搭乗率は採算性を示す指標ではなくなっています。

以下に、着陸料収入と直結する「提供座席数」（月ごと）の変遷を並べてみました。

会社ごとの提供座席数（容量）を年度ごとに並べると以下のようになります。

＊＊＊　＊　＊＊＊

日本航空の破たんとその処理をめぐる大きなニュースが相次ぎますが、国会は歴代国交大臣（運輸大臣）を参考人として招致し、あるいは地方空港設置者を国会が喚んで、問題の所在を明らかにする必要があります。 国交省航空局の責任も重大です。

「問題」は終わったのではなく今も続いています。法的整理、上場廃止、マイレージをどうするか、不況打開はいつか、でなく、事態は深刻です。今も深刻な事態が積み上げられている、その際たるものは閣議決定された新年度予算です。拡張・沖合移設される岩国飛行場へのＡＮＡの就航（羽田へ一日４往復）準備が盛り込まれました。

2009年12月７日に追加

神戸市が、11月の神戸空港利用者数（乗降）を発表しました。「下げ止まりちかし」と予想していたのは（私の）間違いでした。二番底です。ついに21か月連続して対前年同月比で利用者数は減少。２年前の11月の利用者数251,901、１年前214,509、そして今年182,885です。

下のグラフは12月14日に追加しました

需要予測は年間319万人です。一度も達成できたことはありません。今回の発表で注目されるのは、どこまでも下がり続ける「提供座席数」です。かつて１か月40万席あったこともありましたが、11月は250,490席。開港以来の最少です。全便満席にできたとしても、一年は12か月しかありません。250,0490×12＝3,005,880人、とうとう319万人にぜったい届かない数字になってしまいました。今年２月に255,086人というのがありましたが、255,086×365÷28≒3,325,228だったのです。単なる21か月連続対前年同月割れではないのです。

利用者数は、それ自体が管理収支に直結する数字ではありません。ターミナルビルの売店収入、ポートライナーの料金収入などが打撃を受けます。ターミナル会社の会計も雲行きが怪しくなっています。

提供座席数の減少は、航空機の小型化によるものですが、これが着陸料収入と直結しています。「９月17日」にも紹介した管理収支（特会）の計画と今年度の予算は以下のとおりです。着陸料（Ａ）で管理費（Ｆ）を賄い、地方交付税（Ｂ）兵庫県補助金（Ｃ）航空機燃料譲与税（Ｄ）はすべて、空港施設（何と言っても値段が高そうなのはボーディング・ブリッジ＜搭乗橋＞です。償却年数５年とすると、もう買い換えの時期が迫っています。あの茨城空港では節約のため、ないそうです）についての借金返済（Ｇ）に消えてしまう形になっています。

着陸料の見込みが莫大なものであったため、この会計（空港特会）がピンチに陥ることは想定されていませんでした。だからというか、それでいてと言うか、借金の元利がどんどん膨れていく仕組みです。減価償却をせず、したがって施設の更新は全部借金にたよる他ありません。今は「基金」と「繰越金」が数億円ありますが、これが設備の更新のために貯められているのではなく、「雑入等（Ｅ）」へ組み込まないと予算が立たないことになってしまいました。ドンブリのなかをよく見たら借金だけだったというドンブリ勘定なのです。

当面、応急処置が必要です。来春の日航撤退による着陸料収入の減・２億６千万円を、スカイマークの増便・就航による増で補うことができるのでしょうか。搭乗率は記録的です。便数で補うことが可能になったとして、利用者数および着陸料収入、そして教育旅行のＡＮＡへの集中･･･。

＊＊＊　＊　＊＊＊

神戸空港に関するニュースが毎日でます。

★３空港懇談会座長／同日「それぞれがガタガタ言うんじゃなく、一元管理の体制づくりを検討しよう」

基地の移転、海兵隊の訓練移転は、川柳に。

2009年11月９日に追加

日航の撤退が神戸空港の存在をいかに危うくさせるか、神戸空港に離発着する飛行機のなかに日航の占める割合がいかに多いか。他が補完したり代替できるものではありません。けさのチラシでは

　市や商工会議所は「搭乗率は高いから」と引きとめてきましたが、「他社で穴埋めを」と言う国交省と企業再生支援機構に押し切られました。
　スカイマーク社が増便を発表していますが、Ｂ737-800という170人乗りでは日航の穴は到底埋まりません。修学旅行や割引客は全日空に集中することになり、航空会社は採算度外視が続きません。

と訴えました。

神戸空港の開港（'06年２月16日）以来、「会社別・月別・利用者数」を「日航」と「日航以外」に分けてグラフにしました。以下のとおりです。元のデータ。

開港初年度は１か月半であり、グラフから割愛しました。「日航除く」とはANAとSKY、そしてAMXです。会社ごとに季節で就航機種を変えたり、減便や路線廃止、あるいは新設を何度もしています。

顕著な傾向は「日航除く」が'07年度に「増」で'08年度は「減」なのに対し、日航は'07年度「減」で'08年度「増」とまったく逆のパターンです。'09年度は「日航除く」が緩やかな減少であるのに対し、日航の減少カーブは急です。日航はあたかも'08年度までの健闘の反動が一気に出たかのようです。

搭乗率の向上を目的とした就航機種の小型化は、航空会社全体としての収益性を向上させるものでしょうが、小型化＝搭乗客減という方程式は覆りません。神戸市が搭乗率のみをより所に「なぜ撤退するのか」と迫っても、会社の決断は別のところにあったようです。45路線という全体削減計画から今回、神戸とセントレア関係中心に８路線が先んじて発表された意味が、何かありそうです。

最後は収益が赤か黒か、同じ区間を飛ぶ他社があるかどうか、あるいは公共交通としての役割という本来、神戸市がもっとも「引き留め」のより所としなければならない要因（実はありません。新幹線、在来線、高速道路、国道、加えて海の港とすべてがそろう交通の要衝であって離島・半島ではない。おまけに１時間もかけずに行ける空港が２つある。関空までは市税を使ってベイシャトルを運行している）が撤退先行発表の判断となったようです。もともとの就航が政治的であったことから、撤退にも政治的要素があったことは容易に想像できます。

素人考えですが、神戸空港ターミナルに占める日航の場所、とりもなおさずスカイマークと全日空のカウンターの場所、なども･･･。「探すの大変」ということもありませんが。着陸料などを全体の４割も払っている会社の扱いとしては･･･。神戸空港を利用する方は、ぜひカウンターの配置をご覧ください。撤退前提でこうなったのではありません。一番機が飛んだ日からこの場所でした。当時「金持ちケンカせず、かなあ」なんて部外者は笑ったものですが、ツルや日の丸を付けて国内ではどこへ行っても別格の扱いしか受けたことのない会社（とその担当者やその部署）が、なぜこうなったのか謎です。このような感情論が公式に口をついて出ることもないでしょうが。

もう一つ素人考えですが、増加する修学旅行の団体には「教育旅行割引」があり、データがありませんがどの会社が多く引き受けていたかは容易に想像できます。大きな機材を持ち、何かのときに自社で代替機を確保できる会社が頼りにされます。神戸市は修学旅行の誘致に熱心ですが、航空会社の経営という視点からはどう評価されていたか分かりません。

以上「２つの素人考え」は、「神戸市と撤退する日航の関係」であって、日航の経営危機およびその経過や背景とは関係ありません。またこれを理由に「撤退は当然」と考えるものでもありません。無謀な空港建設計画と日航の無謀な就航計画であったことが、撤退表明で鮮明になったのです。

2009年11月５日に追加

ＪＡＬ（日本航空）は、きょう夕方、神戸空港からの完全撤退を含む「路線便数計画の変更」を発表しました。『日経』も報じました。神戸空港関連では、来年2010年３月末で羽田便（一日２往復）を、2010年５月末に札幌便（一日２往復）、那覇便（一日２往復）および石垣便（一日１往復）です。いずれも「運休」ですが神戸空港については「地点撤退」です。

ちょうど10年前の９月、埋め立てを着工し、「神戸市が航空会社を造らない限り就航機はない」と言われた神戸空港でしたが、'03年10月24日の『毎日新聞』（大阪本社）が１めんトップで「神戸空港'06年３月開港」「スカイマーク参入」と報じ、その後、日航、全日空が路線開設を発表、'06年２月16日に開港しました。

神戸市と民主党・自民党は、スカイマークが増便計画を発表していたことから、その前倒しと補完＝増便を求めています。前原大臣の「別の航空会社が日航が飛ばなくなる路線を補うのも１つの方法」（きのうの閣議後会見）という発言で１日に152万株（３億円超）が動き、着陸料収入は国交省の値下げなどを待たずに数億円単位で減収となります（こちらは年単位）。

なお、冒頭にある「札幌２往復便の運休」ですが、現在、ＪＡＬは３往復就航しており、数が合いません。前原大臣が「補う」と言い、スカイ社がかねて発表していた中期計画では「2010年度、新千歳と福岡に４〜６便」です。「運休しない１便」は、カウンターなど「地点撤退」したあとですから、飛ばすのではなく「スカイ便に引き継ぐ」ようです。両社と国交省の関係、両社間のこれまでの関係や、「猛烈に反発する地元自治体」の関係、あるいは、すでに大量に何年も前から修学旅行などで入っている予約の関係（日航の修学旅行割引運賃とスカイ社の運賃との差額を精算？どこが？）かと思われますが、ややこしいことです。この段落、ご指摘に答え、調査もせずに。７日に追加。

「つまりこの巨大な生産手段と交通手段を魔法のように地中から呼び出した○○○は、自分で地の底から呼びだした魔物をもはや制御できなくなった魔法使いに似ている」という行（くだり）を思い出します。○○○には、「近代ブルジョア社会」という単語の代わりに「神戸の行政と政治」を入れて。

住民投票条例を住民が直接請求し、それを否決した市会の暴挙から11年。リーマンショックから１年。いずれにしても、きょうは神戸空港史上、最大の出来事が起きた日です。それは起工式でも一番機が飛んだ日でもなく、きょうです。

2009年10月30日に追加

『朝日新聞』がきのうの朝刊で報じ、以後各紙やテレビも同様の情報を流しました。神戸空港島造成にあたって神戸市が借りた10年債は今年から順次、元本の返済が迫られます（下の表の赤ベタ白ヌキ部分）。来年度は650億円。その650億円のうち395億円を、今度は20年債で、と神戸市が準備しているというスクープです。

2009年10月６日に追加

（１）空港利用者数（神戸空港では旅客数）は、航空機から降りてくる人数と乗り込む人数を合計しています。利用者数は「２人」とカウントされます。

（２）例えば私が神戸空港から新千歳へ行く際に「１人」、新千歳から神戸へ帰ってくると「１人」、合計２人です。ちっともおかしいところはありません。飛行機に私は２回乗るのです。だから「２人」です。神戸から新千歳への旅行者は、ただし「１人」です。ところが空港利用者（神戸では「旅客数」）という数字をだすとき、神戸で乗るとき１人、新千歳で降りるとき１人、そして新千歳で乗るとき１人、神戸で降りるとき１人、空港利用者数は「４人」にもなるのです。１人が空港という場所を利用した回数は「４回」だからだそうです。

（３）「提供座席数」という数字があります。座席を提供するのは航空会社であって空港ではないはずです。ＪＡＬであったり、ＡＮＡであったり。私が札幌へ（千歳市へ、あるいは北海道へ、が正確です）往きはＪＡＬで、帰りはＡＮＡでだったとすると、ＪＡＬの座席を１つとＡＮＡの座席を１つ「提供され」るのです。だから２便で２席のはずですが、国土交通省の統計上は「４席」としています。そうしないと（２）で述べた「４回の利用」と辻褄が合わなくなるからです。「搭乗率」という数字にいたってはとんでもないことになります。離着陸両方の座席数をカウントします。従って「提供座席数」「旅客数」は、航空会社から見ると実際の２倍ということになります。 以下のように国交省資料では国内航空需要は2012年、２億人突破です。

（４）たとえば野球場に入った人の数と座席の数とは相当、意味が異なります。野球場では入るときに１人、出るときまた１人、というようにカウントしません。「きょうの甲子園は９万人の出入りがありました」とは言いません。定員が47,808人ですから、これでは消防法違反です。

かくして･･･何も隠してませんが、神戸市が公表した「神戸空港利用状況」９月分によれば、旅客数（見学者を含まない数字）は、220,980人、対前年同月比で19か月連続減少の96.5％、提供座席数は273,141、搭乗率は80.9％でした。月別でみた搭乗率は開港以来、最大です。

神戸市長はＪＡＬに「搭乗率では優秀な成績だから撤退を考え直すべきだ」と９月28日７日１文字訂正に申し入れたそうです。９月のＪＡＬ搭乗率は83.0％と、開港当初を思わせる好成績です。しかし、搭乗率は経営安定のためのひとつの要因に過ぎません。

利用者数の減少が機材の小型化と機材の効率運用をＪＡＬに命じた結果、ＪＡＬはジャンボその他の大型機を遊ばせて新しい小型機種を大量に購入しなければならなかっただけなのです。神戸では、乗り入れている他社にあわせて低料金化をすすめ、不採算路線になってしまうという宿命を背負っています。

神戸市の319万人という需要予測、国交省の国内航空需要１億人突破（この数値は空港利用者数ではなく、搭乗者数）という予測のデタラメさについては、後日。

2009年９月24日に追加

経営危機のＪＡＬが撤退すると神戸空港は深刻な経営危機に陥ります。けさの『毎日』には、＜今年度中に羽田便全廃、来年度中に神戸空港から完全撤退＞という「経営改善計画」が報じられています。

日本の航空政策の弱点は、首都圏で滑走路が足りないことと、地方に空港が多すぎることです。離島や北海道、九州も関西圏も、国際線も国内線も、見境なく滑走路を造り続け、高速道路も新幹線も、そして空路も、同じように網の目のように張り巡らせるという政策に矛盾が生じるのは当然です。最後に完成した静岡空港と神戸空港は、それらの矛盾を一身に背負う運命にありました。

1996年12月19、20両日開催された運輸省（当時）主催の「神戸空港設置に関する公聴会」には、官政財の名だたる顔ぶれが集まり、公述しました。神戸市が発行した『神戸空港ニュース』NO.14（平成８年12月31日）には、賛成者98人、条件付賛成者９人、反対者57人の公述要旨がそれぞれ公述順に掲載されました。趣旨が意図的に曲げられている。私は条件付賛成ではなく反対だ。直前の公述への反論を述べたつもりだが、この並べ方では真意が伝わらない。･･･『ニュース』自体への異論・反論もたくさん出ました。

公聴会から13年たちましたが、開港３年の今日の事態を心配する意見は、賛成者にはありません。とりわけ官政財のなかでもその意見が重いはずの航空事業者は、４社も登場して次のように述べたのでした。氏名が明記されていますが、法人としての表明ですから省略します。

●日本エアーコミューター取締役企画室長 　定期、不定期航空運行事業者として、地方都市との交流の活性化、都市間コミューターの拠点整備の観点から賛成だ。

●日本エアシステム参与 　飛行機は国民各層に利用され、今後も需要は伸びる。神戸市は空港を契機に復興をと考えておられ、完成したら当社も就航したい。

●全日空企画室統括部長 　航空需要は堅調に増大する。神戸市は国土軸上でも重要な位置にある。三空港の適切な機能分担により、魅力的な航空ネットワークを。

●日本航空施設企画部長 　国内航空旅客需要はこの二十五年で五倍強に伸びた。世界の大都市と比較し、まだまだ空港整備は遅れている。新しい神戸の創生を。

＊＊＊　＊　＊＊＊

なお、この『ニュース』によれば、私の公述は以下のとおりです。

●井上力　神戸空港には百の非常識がある。神戸空港の設置管理者議決は強引であった。住民自治、地方自治本来のやり方を守るべき。このまちのために、空港を造らせない。

ここで言う「神戸空港の設置管理者議決」とは同年３月22日に委員会付託を省略して市会本会議で決められた「第157号議案　第三種空港を設置し、管理する地方公共団体を定めることに関する協議の件」です。

2009年９月17日に追加

経営危機のＪＡＬ（日本航空）が毎日のように「本日の一部報道について」という発表を繰り返しています。「この報道は当社が発表したものではございません」と。

企業年金に関して、提携に関して、資金調達に関して、提携と資金調達に関して、経営改善計画に関して･･･連日です。4-6月期の決算が世界同時不況（企業の出張削減）とインフルエンザで990億円の損失ですから、「火のないところに煙はたたない」し、リークされたものでしょう。

16日には「6,800人の人員削減」「神戸、静岡など７空港からの完全撤退」「ただ地元自治体の反発は必至で、今後の調整は曲折も予想される」と報道されました（わが『きょうの井上力』にも）｡

「地元自治体」との関係は、深刻です。どこの空港も着陸料収入とカウンターなどの賃貸料で賄われています。以下は神戸空港の開港時の「管理収支の見通し」と今年３月の予算です。ジャンボ機など大型機を中心に一日30便が離発着すると、着陸料収入は15億92百万円･･･です。開港から３年で下記のように着陸料は６億87百万円まで下がってしまいました。

2009年９月９日に追加

９月13日、今年は日曜日ですが、空港島造成工事が始まったのは10年前のこの日でした。つまり「10年債」ですから10年後にあたる今年、この借金の返済が始まります。

償還計画については、このページの「2007年５月」を。まもなく市長選挙ですが、ここで当選する市長は、265億円＋650億円＋374億円＋280億円＝1,569億円、任期中ずっと返済に追われなければなりません。

神戸市の８月分の利用状況ホームページが更新されました。８月はお盆で帰省客や夏休みで海外・国内旅行など、旅行業界は忙しい月です。

開港以来の８月の旅客数は以下のとおりです。市のホームページにはすでに初年度のデータは載っていません。特徴としては、インフル対策で市の施設無料化や、高速道路割引に左右されない札幌・沖縄便が多いという特性にもかかわらず･･･です。会社別では機材を極限まで効率化したＳＫＹ便が実に94.4％という搭乗率を記録しました。

月別に見た旅客数（利用者数あるいは搭乗者数あるいは乗降者数）で、過去最大は開港第２年度（'07年=平成19年）８月の292,552人でした。２番目に旅客数が多かったのはやはり開港第２年度（'06年=平成18年）３月の285,976人です。

なお、利用者数減少はとまらず、18か月連続となりました。